Séta egy vaskori temetőben

Részletek

Írta: Ancsin Gergely

Általános történelemfelfogásunk sokkal inkább fókuszál időpontokra, „pillanatfelvételekre”, mint hosszabb átfogó folyamatokra. Gondoljunk csak az iskolapadban eltöltött évek alatt arra az elképesztő mennyiségű évszámra, melyet be kellett bifláznunk. A végtelen időtengelyen lévő évszámok „beütései” jelzik számunkra történelmünk mérföldköveit. Még a földtörténeti események magyarázata közben is teljes magabiztossággal kimondjuk azt a mondatot, hogy egy hegységet felépítő kőzet pl. 150 millió éves, holott nyilvánvaló, hogy az a bizonyos kőzet nem egy rövid időpillanat alatt keletkezett, ahhoz is rengeteg idő kellett. Ebbéli szemléletünkből fakadóan hajlamosak vagyunk azt gondolni, hogy bizonyos – általában a jelentős népmozgással járó – történelmi események közötti időszakokban (pl. római hódítás, a népvándorlás kora és a honfoglalás) nem sok minden történt, csak elszórtan, pár fős csoportokban lézengtek az emberek egy adott térségben. Gondoljuk mindezt azért is, mert ezekről a korszakokról kevés – vagy lényegesen kevesebb – ismeretünk van, akárcsak a tudományok művelőinek. Ezt persze némileg árnyalja – értelemszerűen a tudományok oldaláról – , hogy a történeti, régészeti kutatások eredményei csak nagyon-nagyon lassan jelennek meg a közoktatásban és a közgondolkodásban. Erre az általános vélekedésre cáfolnak rá azok a felszínen található, bárki számára szemügyre vehető, néha egészen különleges, ember alkotta építmények a kevésbé ismert történelmi korokból, mint amilyenek a Zalaszántó külterületén található késő vaskori halomsírok.

1. kép: a halomsírok egy a Tátikáról készült felvételen. Fotó: Korbély Barnabás

A Tátika vulkanikus kúpjának délnyugati peremén a Várréten és a Hamvaserdőben található titokzatos halmok egészen szürreális látványt nyújtanak, melyek jelentős mértékben képesek elvarázsolni a kíváncsi szemlélődő képzeletét. Több száz kisebb-nagyobb darab található belőlük ezen a fokozottan védett régészeti lelőhelyen. Egy részük nyílt réteken, növényekkel benőve pamacsként, másikuk bent az erdőben fekszik több mint kétezer esztendeje. A köznyelv is számon tartotta őket: tévesen kunhalomként vagy törökhagyásként is emlegették, utalva a régebbi korokra.

2– 3. kép: kunhalmok az Alföldön. Számos, a Kárpát-medencében megforduló népcsoport emelt halmosírokat, melyeket kunhalmoknak kezdtek el nevezni a XIX. században, helytelenül. A kunhalom kifejezés a nyelvújítás szüleménye, a szót a 19. században alkotta meg Horvát István történész, bölcsészdoktor, egyetemi tanár, a 19. századi alternatív nyelvészkedés vezéralakja, aki úgy vélte, a halmokat a betelepülő kunok emelték. Hamarosan kiderült azonban, hogy nemcsak a kunok, de már sokkal korábban, más népek is hoztak létre halmokat. Van olyan halomsír, amely már ötezer éves. Fotó: turistamagazin.hu

A régeszettudomány a XIX. század végén kezdte el kutatni ezeket a halomsírokat, és mind a mai napig csak pár darabot tártak fel a szakértő kezek. A halmok első tudományos ihletettségű említését nem akárkinek, hanem Rómer Flórisnak, a „magyar régészet atyjának” köszönhetjük 1861-ből. Rómer – aki a puszta ihletettségen túl kezdetben nem igen merészkedett messzebbre a halmokat illetően –  egymondatos naplóbejegyzésében említi meg azokat: „Tátika Sept. 25-én alul délre az út mellett olvashatatlan nyugoti részén számival Kunhalmok...". A kíváncsi polihisztort azonban nem hagyta nyugodni a dolog, és a kezdeti érdektelenség ellenére 1878-ban mégis publikált a halmokról, sőt még „térrajzot” is készített egy bizonyos Heincz Antal (aki tanult hivatását tekintve építész volt, de végzett régészeti, történeti kutatásokat, és cikkei is megjelentek e témákban) terepi felvételezései alapján. A XX. században szerencsére a modern régészeti kutatás érintett pár halomsírt, azonban a nagy, átfogó munkálatok mind a mai napig váratnak magukra.

4–5. kép: felül a harmadik katonai felmérés térképkivágata látszik a halomsírokat jelző jelölésekkel, alul pedig egy GPS mérések segítségével megrajzolt térkép. Forrás: (f) Magyarország harmadik katonai felmérése/mapire.eu, (a) Havasi Bálint - Busznyák János: A zalaszántói őskori tumulusok felmérésének legújabb eredményei.

A napjainkban is igen komoly kutatási perspektívát jelentő területen 288 halomsírt (régészeti szakszóval tumulust) ismerünk. Ezeket a – lényegében az őskeltáknak tekinthető – Hallstatti-kor embere, a hallstatti kultúra tagjai emelték a kora vaskorban (i.e. 7–6. század), erre a népcsoportra jellemzően, az erődített központot jelentő telephez (korabeli földvárhoz, ami szintén a Tátikán állt) vezető utak mentén. A máglyán elégetett elhunyt hamvait először hatalmas kőlapokból emelt sírkamrába helyezték el, melyre aztán rengeteg földet és követ hánytak, de a kutatók találtak csontvázas sírhelyet is. 

A hallstatti kultúra jelentőségét az új technológia, a vaskohászat elterjesztése adja. Ez hatalmas fellendülést hozott a termelésben és a kereskedelemben, ami a társadalom rohamos differenciálódását okozta. A társadalmat hosszú vaskarddal, lóról vagy harci szekérről küzdő katonai arisztokrácia uralta. A fejedelmek életszínvonalát a görög és etruszk bronzedények, ékszerek, az attikai kerámia és boros amforák használata jellemezte. Lakóhelyük megerősített fejedelmi központokban, valamilyen földrajzi magaslaton épült – esetünkben a Tátika –, melynek lábánál élt a köznép.

Számos – sajnos nem túl sok –, egészen kiemelkedő jelentőségű építmény (a tihanyi Óvár őskori földvára, a Sümegi Mogyorós-domb természetvédelmi terület szintén őskori kovabányája) és régészeti lelet bizonyítja, hogy hihetetlen népmozgás és aktív, virulens társadalmi élet folyt a Dunántúlon és a Kárpát-medencében is több ezer esztendővel az írott történelem előtti időkben is. Fájóan sok esetben – a tihanyi Óvár klasszikusan „jó” példa erre – a régészeti területek, objektumok ebbéli jelentősége hamarabb válik köddé, mint ahogy a kutatók alapos munkálatoknak alávetve beilleszthették volna azokat a történelem végtelen kirakós játékába.

6. kép: a kelták és hallstatti kultúra jelenléte Európában. A korai vaskornak azt az időszakát nevezzük Hallstatt-korszaknak, amely az ún. urnamezős kultúra vége és a kelták Kárpát-medencébe való megjelenése közé tehető.  A hallstatti kultúra nevét a felső-ausztriai Hallstatt településről kapta, melynek közelében a 19. század közepén több mint 900 kora vaskori (i. e. 750–450 körüli időszak) sírt tártak fel. A régészeti kultúrkör Nyugat-Franciaországtól a Dunántúlig terjedt, az urnamezős kultúrából fejlődött ki, és elsőként használt tömegesen vasfegyvereket és -eszközöket. Kapcsolatban állt a dél-franciaországi görög gyarmatvárosokkal és az etruszkokkal. Arisztokráciája hegyormokon vagy meredek dombokon létrehozott nagy kiterjedésű településeken, 8–10 méter magas, faszerkezetű, földsáncokkal megerődített várakban élt. Halottaikat kamrasírokba temették, a férfiak mellé vasból készült fegyvereiket, gyakran lovukat és kocsijukat helyezték.

A Szántódi rév története

Részletek

Írta: Ancsin Gergely

Ha egy balatoni nyaralás kalandjait ecsetelve felmerül mondjuk Vonyarcvashegy neve, akkor könnyen lehet, hogy a lelkes hallgatóság közül többeknek akaratlanul is sikerült némi zavartságot varázsolni az arcára, mellyel önkéntelenül bevallják: így hirtelen fogalmuk sincs melyik partszakaszon van ez a település. Ennek ellenkezői azok a balatoni községek, városok, melyeket valamilyen okból – (pl. mert nagyobb méretű: Siófok, a híres gyerektábora miatt Zánka, dalban is szerepel: „Földvár” stb.) valahogy mindenki ismer, jó esetben már járt is ott, sőt, könnyedén rá is tudna bökni a térképen. Ezek egyike – az előbb említett Vonyarcvashegyhez képest csak harmadakkora lélekszámú – Szántód, mely a révátkelő miatt sztároknak kijáró népszerűségű, neve jó eséllyel az országhatáron túl (nyilván inkább a „keleti blokkban”) sem cseng ismeretlenül.

1. kép:  A Tihanyi-szoros Krieger Sámuel 1776-ban készült térképén. A zseniális mérnök egyik, a Balaton szinte teljes lacsapolását célzó tervéről vált ismertté, ehhez egy elképesztően jó és pontos térképet szerkesztett. A kivágton jól kivehető a tervezett hajózó csatorna mellett a tihanyi révház, Szántód(puszta) és Zamárdi, valamint egy „miniberek” képében a szántódi háromszög turzásképződménye. A jellegzetes formájú, természetesen kialakult partszakasz  egy jelentős része – valamilyen csoda folytán – eddig beépítetlen maradt. Kép: wikipedia.hu

2. kép:  Delel a gulya a szántódi Balaton parton 1922-ben. Nagyjából így festett a szántódi háromszög képe a Balaton huszadik század második felének drasztikus és mindent leuraló beépítéséig. Fotó: Fortepan/Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum/BAHART Archívum

Az a földrajzi tény, hogy itt legkeskenyebb az erősen megnyúlt Balaton a Dunántúl egyik gyújtópontjává tette Szántódot, amióta csak megtelepedett itt az ember. Szerencsésen szabadszemmel látható a túlpart, így nem kellett több évszázadnyi hajózási ismeretet összegyűjteni, hogy kiderüljön: egy szoros partján áll az ember (ellentétben egy több 100 km széles tengerszoros esetében). Különösen fontos volt ez azokban az időkben mikor a Balaton vize még métereket ingadozott, így hatása – főleg a kiterjedt berkek képében – jóval nagyobb területen érvényesült a mainál, és eleve lassabb volt közlekedni, így nem olyan egyszerű megkerülni a tavat, mint manapság. Ahogy ma emberének, úgy egy adott kor népeinek is – már, ha birtokában volt a hajózás képességének – egyszerűbb volt egy szoroson át közlekedni, mint kerülni.

3. kép: A Tihanyi-szoros az első katonai felmérés térképen. A szemfülesebbek kiszúrhatják a tihanyi és szántódi oldalon is feltűnő „w.h.” feliratot. Aki azt gondolná, ez az előző cikk témáját jelentő útkaparóházat, azaz „wegmacherhaus”-t jelöli az téved. Ez esetben a rövidítés a „wirtshaus”-t, azaz vendéglőt jelöl (ugye ismerős a szigorú rendtartó felkiáltás: „mi ez a vircsaft kérem?„), de ennél valójában többről volt szó. Ezek az épületek voltak tulajdonképpen a révészházak, ahol révészek életvitelszerűen éltek, és itt lehetett a révszolgáltatásra jelentkezni, akár éjszaka is. Ez esetben a révész döntötte el, hogy vállalja-e a fuvart és, hogy mennyiért. Az ilyen különleges esetekben a díj a révész(ek)é volt, nem kellett a révészgazdának leadni a pénzt. Kép: Magyarorszég első katonai felmérése/mapire.eu

A térség az ősidők óta folyamatosan lakott hely. A római kultúra évszázadokig uralta e vidéket, nem túlzás azt állítani, hogy a kiválóan hajózó rómaiak jó eséllyel használták a Tihanyi-szorost. Honfoglaló őseink 900 körül birtokba vették a Dunántúlt, és a XI. században már királyi birtokok övezték a Balatont, amelyekből azután I. István hatalmas területeket adományozott az egyháznak. Így jutunk el a tihanyi apátság I. András általi 1055-ös alapításáig, ami a témánk szempontjából meghatározó jelentőségű esemény volt: a térség egykori uraként az apátság üzemeltettette révet, mivel a túlparton is voltak birtokai. Csak ennek használatával tudta igazgatni, a terményeket szállítani, az adókat, járulékokat beszedni. A rév első írásos említése 1211-ből való: II. András királyunk évi nagy birtokösszeíró oklevelében szerepel, és ekkor már révfalvak álltak a kikötőknél.

4–5. kép: A ma is álló (1839–1840 között épült) rév csárda épülete Szántódon 1900-ban. A hat szolgálatot teljesítő révészből négy a Tihanyi révészházban (1928-ban bontották le), kettő pedig Szántódon lakott a családjával, a képen látható rérvészházban. A révészeket a szántódi uradalom fogadta fel, vezetőjuk a révészgazda volt, ő felelt a munkájukért, ennek megfelelően az ő keresete volt a legnagyobb. A révészek napkeltétől napnyugtáig dolgoztak szakadatlanul, télen is, – mikor szünetelt a forgalom – ilyenkor az uradalomban dolgozták le a munkaidejüket. Iszonyú kemény munkát végeztek és a források szerint általában magas kort éltek meg. A térkép készítésekor már jó ideje használatban volt a ma 7102-es mellékútként számon tartott közlekedési „űtőér”, ami a főszezon napjaiban iszonyatos forgalmat vezet el. Fotó: (f) Magyarország második katonai felmérése/mapire.eu, (a) Fortepan/Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum/BAHART Archívum

Az egyházi igazgatás fenntartása mellett az átkelő jelentett kapcsot észak és dél, azaz a zalai–veszprémi valamint a somogyi vidékek között, lehetővé téve az árukkal való kereskedelmet, és a információáramlást, kommunikációt. Ez utóbbinak az elhúzódó háborús állapotok alatt (török hódoltság, Rákóczi-szabadságharc) nagyobb jelentősége volt. 

6–10. kép: A fenti képsorozaton az átkelőhajók fejlődéstörténete rajzolódik ki, az Árpád-korban használt dereglyéktől egészen a legmodernebb komphajókig, melyek 2023 nyarán érkeztek meg a Sión keresztül a Balatonra. A  XX. elején komolyan felmerült egy híd építése Tihany és Szántód között, ám ezt az ötletet – szerencsére – lényegében tájesztétikai szempontok miatt elvetették. A kalandos életű Komp I. hajót a Ganz és Tsa. Villamossági-, Gép-, Waggon- és Hajógyár Rt. újpesti üzemében gyártották. 1944-ben a német csapatok elsüllyesztették, de 1946-ban kiemelték és újra üzembe helyezték. 1966-ban a Vasas Sport Klub tulajdona lett, azóta valószínűleg a lángvágók martealékává lett. Fotók: Zákonyi Ferenc: A szántódi rév története; Fortepan/Lissák Tivadar; MTI/Gere László, Bahart/Facebook

Az átkelő hajóit – dereglyéit – sok-sok évnyi tapasztalat alapján, a helyi igényeknek megfelelően kialakítva építették, kezdetben a tihanyi révnél állott és mára elpusztult Újlak falu műhelyében. A dereglyéket alapvetően emberi (ha volt rá mód ritkán vitorla segítette őket) hajtóerő mozgatta evezőkkel. A két part között füstjelekkel kommunikáltak, és, ha úgy adódott éjszaka is közlekedtek. Ez az átkelési mód, az apátság üzemeltetésében (kivéve az 1786–1802 közötti időszakot II. József rendelete miatt) egészen hihetetlen módon 1913-ig fennmaradt. Ezután a két érintett megye, Zala és Somogy üzemeltette a kompot egészen 1928. július 31-ig. Ekkor a Balatoni Hajózási Társaságé lett az üzemltetés joga, és kárpótlás mellett szélnek eresztették az utolsó révészeket, akik közül az utolsó az 1980-as években hunyt el. Másnap a Komp I. nevű motoros hajó megkezdte a munkát a Szántód–Tihanyi réven, és ezzel lezárult egy majdnem ezer éves korszak.

11–12. kép: A rév ikonikus épületeivel beírta magát a Balaton építészettörténetébe. A szántódi (fent) és a tihanyi (lent) kompkikötők meghatározó épületei ugyanazon építész Dianóczky János keze munkáját dícsérik. Az előbbi 1962–1963 között épült és egyszerre emlékeztet egy papírcsónakra és egy röppenő sirályra. Az utóbbi az idősebb: 1959–1962 között építették. Sajnos egyik épület sem az eredetileg megálmodott arcát mutatja, az átépítések jelentősen elcsúfították őket. Fotók: fortepan/UVATERV

 A Komp I. a mai értelemben kis méretű volt, még csak nyolc személyautót tudott szállítani. A rohamosan bővülő igények miatt 1961-től egy újabb, a Komp II. néven felavatott– ma Kisfaludyként üzemelő –, lényegesen nagyobb, buszok szállítására is alkalmas hajó erősítette a flottát, melyet további három hasonló testvére követett. Jelenleg is ezek a hajók üzemelnek a Szántód–Tihany útvonalon, de már nem sokáig: 2023. július 3-án négy új hajó érkezett – darabokra szedve – a Sión át Balatonra. Ebből kettő kompként a Szántód–Tihany útvonalon fog közlekedni, a tervek szerint már ez évtől. Vélhetőleg ez két meglett korú bajtársának nyugdíjazását, és selejtezését fogja jelenteni.

Utász-e az utász?

Részletek

Írta: Ancsin Gergely

A 72-es és a 8-as számú főútvonalak metszéspontjától egy békaugrásnyira fakad (Veszprém közigazgatási területén) az igen bővízű Utászházi-forrás. Nyilván a közelben sok-sok évtizede jelenlévő honvédelmi tevékenységre utalhat az elnevezés, gondolhatná bárki – egyébként teljesen jogosan –, aki egy kicsit is ismeri a környéket. Nos, az élet, mint annyi minden másra, erre is rácáfol. A forrás neve egy egykoron nagyon fontos, de mára eltűnt civil foglalkozásnak állít akaratlanul is emléket. A név eredetének felgöngyölítése hazánk közlekedési és útügyi történetének egy mozgalmas fejezetét tárja elénk.

1. kép:  Akikre egyből gondolunk. Szinte kivétel nélkül valamennyiünknek a honvédség műszaki, építő alakulatai ugranak be, ha meghalljuk az utász szót. Az utászházak esetében más a helyzet, a névadó egy civil foglalkozást jelöl. Fotó: utászok gyakorlatoznak a Dunán 1936-ban, Fortepan/Lissák Tivadar

2–3. kép: A képpár az Utászházi-forrás és az egykori, névadó utászház helyét segít beazonosítani. A felső képen a 72-es számú főút beletorkollik a 8-as számúba, mellettük ˜– helytelenül – Ferenc-forrásnak nevezett Utászházi-forrás látható egy topográfiai térképen. Az alsó képen pedig a harmadik katonai felmérés térképkivágatát láthatjuk, ami „alól”  kettős látszatban felsejlik – köszönhetően a webes alkalmazásnak – a mai környezet elemeinek körvonala. Jól kivehetőek a főútvonalak az új csomóponttal és a murvabánya is, segítve a beazonosítást. Sárgával aláhúzva az „Utászlak” felirat olvasható, a kék jel a forrást jelöli. Fotó: (f) Egységes Országos Térképrendszer, M=1:10000, (a) Magyarország harmadik katonai felmérése/mapire.eu

Az 1848-as forradalmat követően rendezi a császári igazgatás a nem túl jó állapotú közutak helyzetét (az Alföldet K–Ny-i irányban átszelő utak például nem is léteznek). Ennek során az addig vármegyék által fenntartott úthálózatból a birodalom azokat a szakaszokat, melyekhez érdekei fűződtek, állami kezelésbe vette. A létrejött az „államúti hálózat", melynek fenntartására útmestereket és útkaparókat alkalmaztak, a pénzügyi hátteret pedig egy állami pénzalap biztosította.

4–5. kép:  Az ismeretlen ismerős, a skót mérnök, kinek nevét nagyon sokszor kimondjuk: John Loudon McAdam (1756–1836) azaz Mr. „Makadám”. A világon számos pontján az ő nevének köznyelvi alakja jelenti a pormentes, de nem aszfaltburkolatú utakat. Találmánya forradalmasította az útépítést, és afféle szabványként terjedt el a világon. A fáradhatatlan mérnök az 1810-es években írta le és alkalmazta elképzeléseit, és ezzel  olyan mértékben forradalmasította az útépítést, melyre a római civilizáció óta nem volt példa. A XIX. századi útépítés gyakolatilag egyet jelent a nevével a Földön, hazánkban is az ő technológiája alapján épültek az utak azokban az időkben, de ma is épülnek ilyen jellegű utak, ha a körülmények azt kívánják. Kép: (b) John Loudon McAdam, 1830, National Gallery, London, wikipedia; (j) az első makadám út, a „Boonsborough Turnpike Road” építése az Egyesült Államokban, Maryland államban, Hagerstown és Boonsboro között 1823-ban, U. S. Department of  Transportation, Federal Highway Administration/www.fhwa.dot.gov

A kiegyezést és követő újabb reformok következtében a Közmunka- és Közlekedésügyi Miniszter 1868-ban elrendelte a megyei szinten működő Államépítészeti Hivatalok felállítását, de már egy évvel korábban egy, az utak karbantartásáról szóló igen részletes jogszabály lépett érvénybe. A hivatalok feladata az állami, megyei és községi közutak építése és fenntartása, a középítések tervezése és ellenőrzése volt, melyet egy főmérnök vezetett. A hivatal hierarchiájában a következő szintet az útmester jelentette, aki 150–250 km útért felelt. Ezt követte a cikkünk főszereplőjét jelentő utász – vagy közkeletűbb nevén útőr vagy útkaparó – aki kb. 5–8 km út műszaki felügyeletéért és karbantartásáért felelt. A hivatalok létrejöttével lényegében a meglévő útfenntartói funkciók erősödtek meg egy megyei irányító hivatal létrehozásával.

Az útőri tisztség komoly hivatást jelentett és – ha szerény mértékben, de – biztos megélhetést is. Különféle, nem pénzbeli juttatások is jártak a fizetés mellé, sőt külterületi útszakaszok esetén talán a legfonotsabb: útkaparóház (vagy utászház, utászlak).

6–8. kép: Az útkaparó háza, az utászház. Az útkaparók legejelentősebb juttatása volt a ház, ahol lakhattak a családjukkal a fizettségük melletti járandóságként. A ház mellett kert is volt, ahol állatokat tarthattak és növényeket termeszthettek. De egyéb juttatást is dukált az utak elszánt őreinek: „két hold fűtermés, 30 db kétkötéses rőzse (legfeljebb 6 cm vastag), útmenti gyümölcsfák termése” stb. A felső képen egy tipikus útkaparóház látható, homlokzatán középen ott díszeleg a hatósági tábla (jobbra lent kinagyítva) jelezve, hogy nem akárki lakik a házban. A korabeli, még német nyelvű térképeken W. H. névvel jelezték az utászházakat a „wegmacherhaus” szó rövidítéskenént. A bal alsó képen az egykori gelemérpusztai utászház látható, ami a forrásunk melletti – még nem álló – utászház helyetől 1 km-re állt Veszprém irányába a főút mellett. A nyíl azt a hidat jelzi, ahol az Utászházi-forrás vize átfolyott a főút alatt, szinte pontosan ott, ahol ma is az áteresz van. Fotók: (f) Szászi Johanna, (b) Magyarország második katonai felmérése/mapire.eu, (j) Szászi Johanna

9. kép: Aki az utászházban lakott. Hivatásos útkaparó egyenruhában, kerékpárján a legfontosabb eszközökkel. A tábla tanubizonysága szerint a Bajai Államépítészeti Hivatalnál állt alkalmazásban a kolléga. Az, hogy az útügyi relikviák egy része megmaradt és bemutatható, az Lévárdy Imrének, a kiskőrösi közúti szakgyűjtemény alapítójának köszönhető, aki fáradhatatlanul gyűjtötte és mentette meg az utókor számára egykori kollégái, beosztottjai munkaeszközeit, tárgyait, mivel törvényhatósági útbiztosként ő maga is az útügy megszálottja volt. Fotó: Szászi Johanna

Eleinte leszerelt katonák dolgoztak útőrként, később az útépítéseknél bevált zsellérekkel kötöttek szerződést. A kor előrehaladtával az útőri hivatás egyre megbecsültebbé vált, és nőtt a presztízse. Idővel speciális szakképzést is kapnak, 1913-ban indulnak az útőri iskolák képzései. Az útőröknek egyenruhájuk is volt, törvényben előírt esküt kellett tenniük hivatásuk műveléséhez. Afféle hivatalos közegnek számítottak, egy időben törvényhatósági útőr volt a hivatalos megnevezésük. Rendőrhatósági jogkörrel természetesen nem bírtak, bár néha közlekedésrendészeti feladatot is elláttak. Külön részletes „Útőri kézikönyv” és „Útőri utasítás” is készült az utak mestereinek.

10–11. kép: Minden idők leghíresebb útkaparója, a filmvásznon Bánhidi László által megformált Konc bácsi, Rideg Sándor regényének filmváltozatában, az „Indul a bakterház”-ban. A vasútnál is ugyanúgy voltak útkaparók, és wegmacherhaus-ok. A képen a Veszprém és Márkó közötti vasúti vonalszakasz két útkaparóházát láthatjuk szintén W. H. jelöléssel. Fotók: (b) YouTube, (j) Magyarország második katonai felmérése/mapire.eu

A motorizáció elterjedésével az utak elkezdtek – az addigiakhoz képest – iszonyatos mértékben amortizálódni, így egy útkaparó már nem tudta maradéktalanul ellátni a feladatát. Mindezzel párhuzamosan kezdtek elterjedni a makadám utak helyett a pormentes aszfaltutak, kockakő utak. Az útkaparók klaszikus feladatköre ekkoriban már a végéhez közeledett, és hamarosan a szakma is a kihalás szélére került.

12. kép: Az átmenet időszaka. A harmincas években már javában dúl a motorizáció, ami hazánkban majd csak a hatvanas évek elején robban be igazán, és lényegében ma is tart. A kép a – még makadám – 38-as főutat örökítette meg Tokaj és Rakamaz között 1939-ben. Az úton még állatokat hajtanak és a burkolat messze nem a ma megszökött látványt nyújtja, ide még bizony elkélt egy szakképzett útkaparó. Fotó: Fortepan/Lissák Tivadar

Már az államszocializmus idején, 1950-ben szűnt meg az Államépítészeti Hivatalok rendszere, majd 1958-ban a Közúti Igazgatóságok brigádjainak létrejöttével, illetve azzal, hogy 1973-ban az építőipari munkások közé sorloták az utak mestereit, ténylegesen megszűnik az útkaparói létforma. A kifejezés szerencsére különféle alakban (útőr, utász, útkaparó) a földrajzi elnevezések képében tovább él. Az interneten fellelhető adatbázisok tanúbizonysága szerint jelenleg még mindig öt olyan autóbuszmegálló van az országban, aminek a nevében megtalálható az utász szavunk és huszonnyolc, amiben az útőrház.

13–16. kép: útőrházak a Kárpát-medencéből. A középső bizonyos szemontból kakukktojás: életvitelszerűen nem laktak benne, és igazolhatóan ma is áll. Az épületekeben közös az, hogy kellő műgonddal és ízlésesen sikerült megépíteni őket. Valahogy tábla nélkül is egyértelmű az arra járónak, hogy valamilyen jelentőségteljes vagy különleges épület került az útjába. Fotók: 1. Fortepan/Fortepan, 2. Fortepan/Lissák Tivadar, 3. Google Utcakép, 4. Fortepan/Horváth József

Ami a legtovább „húzta”, avagy az Úrkúti Kisvasút története

Részletek

Írta: Ancsin Gergely

A közlekedési ágazatok közül kiemelt figyelmet élvez a vasút: többen (a téma iránt fogékonyabbak szűk, de bővülő köre) erős nosztalgiával és romantikával gondolnak rá, külön rajongótábora van. Talán fokozottabban érvényes ez a kisvasutakra (azért „kis”-vasút, mert esetükben a sínek közötti távolság – azaz a nyomtáv – kisebb mint a nemzetközileg elfogadott normál 1435 mm), melyek egykor az egész országot behálózták több ezer km hosszan.

1–2. kép:  Magyarországon akkora sikere volt a kisvasutaknak, hogy a személyszállításban is komoly szerepet vállaltak. Végigvezették a nagyobb városok, akár megyeszékhelyek kellős közepén is, ha úgy hozta az igény, éltető érrendszerként behálózva a várost és a vonzáskörzetet. A fenti két fotó nagyon jól példázza mindezt. A felső képen a békéscsabai evangélikus nagyteplom előtt halad a vonat 1955-ben. A vonal behálózta a tágabb környéket, fénykorában 152 km hosszan kanyargott. Az alsó képen a nyíregyházi pályaudvar előtti Állomás teret láthatjuk 1968-ban. A városban a keskenyomkozű vasút városi (Sóstóig vezető) szakasza egyben – MÁV által üzemeltetett – villamosvonal (!) is volt. A vonal Nyírvidéki Kisvasút néven behálózta a környéket sőt, egykoron a Tiszán és a Bodrogon átívelő hídjain – a Tiszán átkelve már Hegyközi Kisvasút volt a neve – Sárospatakon át a Zempléni-hegységig is el lehetett vele zötyögni, akár gyorssínautóbusszal is! Fotók: (felül) Fortepan/Gyöngyi, (alul) Fortepan/Lechner Nonprofit Kft. Dokumentációs Központ

A kisvasút népszerűségét annak köszönhette, hogy a nagyvasúthoz képest lényegesen olcsóbban lehetett viszonylag gyorsan kiépíteni és üzemeltetni. Ennek következtében a közúti közlekedés korabeli viszonyai mellett és a motorizáció kiteljesedése előtt bizonyos ágazatokban a kisvasút nem lelt versenytársakra. Az egykori uradalmak erdei, bányái és ipari üzemei – később ugyanezek már államosított változatban – adtak nekik nélkülözhetetlen munkát, de a személyszállításban is főszerep jutott a kisvasutaknak, olyan vidékeken (tanyás, aprófalvas térségek, bányatelepek stb.), ahol a kor körülményei között a közút labdába se rúghatott. A kisvasutak virágkorukat a múlt század végétől az 1960-as, '70-es évekig élték.

2. kép:  A hat bakonyi kisvasút közül egy másik „leg”, a leghosszabb. A Francivágás–Városlőd kisvasút átszelte a Bakonyt, kezdetben fát szállított, de a trendeknek megfelelően a hatvanas évektől kezdve menetrendszerű személyszállító vonatok is közlekedtek a vonalain. Természetesen korábban sem kellett menetrend ahhoz, hogy valaki felszálhasson... A képen kirándulók állnak az érkező vonatnál Bakonybélben, ami jó esellyel segített nekik a hazajutásban. Fotó: kisvasut.hu

A Bakony vidékén is több kisvasút (szám szerint hat) kanyargott az erdők borította bércek és völgyek között kb. 100–110km hosszan, ám ezek közül csak egy élte meg a rendszerváltoztatást: a köznyelvben Úrkúti Kisvasútként ismert vonal. Ez a vasút a mangánércbányászat miatt vált ismertté, de már a bányanyitás előtt tonnák ezreit mozgatta meg. Életét uradalmi lóvasútként kezdte meg 1883-ban. Építtetői a nagyvázsonyi uradalom tulajdonosai: Báró Todesco Ede és neje Zsófia – bécsi lakosok – voltak.

3. kép: balra az Úrkúti Kisvasút vonalhálózati térképe látható. Fekete szaggatott vonal jelzi a vasutat. Zsófiapusztáról indulva kanyargott Úrkúton át a nagyvasúti kapcsolatot jelentő Csingervölgy bányatelepig. Egy szárnyvonala a Kab-hegy irányába is bemerészkedett. Jobb oldalon a vasút építéséről tudósító újságcikk kivágata látható. Fotók: (b) Közlekedéstudományi Szemle, 1984, 34. évfolyam, 9. szám/arcanum.hu, (j) Pesti Hírlap, 1883. április, 5. évfolyam, 9. szám/arcanum.hu

A (kezdetben) 9,2 km hosszú vonal – minden bizonnyal a tulajdonosról elnevezett – Zsófiapusztáról indult, és útba ejtve Úrkutat, Felsőcsingernél ért véget, ahol egy átrakó képében csatlakozott a szintén egykor szebb napokat látott Ajkacsingervölgyi normál nyomtávú vasútvonalhoz (MÁV 919c Ajka–Alsócsinger vasútvonalként szűnt meg), mely alapvetően a Csingervölgyben kibányászott szenet volt hivatott elszállítani.

4. kép: az utolsó előtti mangánérc szállító vonat a csingervölgyi vonalon 2016 nyarán. Fotó: Vörös Attila/iho.hu

A 600 mm nyomtávú kisvasút kezdetben faanyag, mezőgazdasági termékek, egyéb teheráru (szén, kő stb.) szállításával szolgálta ki az uradalom alá tartozó üzemeket: fűrésztelepet, az úrkúti szeszgyárat és a mészégető kemencét. A kisvasút életében nagy változást hozott a mangánérc bányászat megindulása 1924-ben: bővült a vonal, megépült a bányavasút, mely afféle alrendszerként üzemelt.

5. kép: az úrkúti bányavasút dolgozói 1920-ban. A bányászat több évnyi kitartó és megfeszített előkészítő munka után indulhatott csak el 1924-ben.
Fotó: kisvasut.hu

Kezdetben kézi erővel, külszínen fejtették a csárda-hegyi részen az ércet, akaratlanul is kialakítva ezzel a majdani Úrkúti-őskarszt természetvédelmi területet (amely majd csak 1951-ben jön létre). Innen drótkötélpályák és sikló segítségével juttatták el a kisvasútra az ércet. A külszíni érctelepek kimerülésével megkezdődik a mélyművelésű bányászat. Az úrkúti bánya és a csingervölgyi nagyvasút között a pályát 760 mm nyomtávúra építik át, de a bányavasút marad 600 mm-es nyomtávú, egészen a bánya bezárásáig. A mangánbányászat felfutásával az Úrkút–Zsófiapuszta közti szakaszra egyre kisebb szerep hárul: a vonalszakasz – mely valószínűleg szintén maradt 600 mm-es – sínjeit az államosítást követően, 1953-ban szedhették fel.

6. kép: ilyen csillesorok (is) továbbították az ércet a kisvasúthoz, amiből aztán nagyvasútra rakodták át. A ki-be rakodás jelentős kölségnövekedést jelentett, versenyhátrányt okozva a bányának. Fotó: Chikán Gábor/kisvasut.hu

7. kép: mozdonyok és a forgalmi irodaként funkcionáló kiszuperált nagyvasúti kocsi Úrkúton, az ércőrlő mű udvarán. Fotó: Szűcs Zoltán József/kisvasut.hu

8. kép: fonódó vágányok a bányaudvaron. Praktikusságból kétféle nyomtávon is közlekedhettek vonatok bizonyos vonalszakaszon. Fotó: Szűcs Zoltán József/kisvasut.hu

9. kép: a mangánérc útjának fontos pontja az átrakó. Ezen a helyen rakodták át a kisvasúti csillékből nagyvasúti vagonokba az ércet. A fedett átrakó alatt álló szerelvényből borították át az ércet a kép bal oldalán látható, szintben jóval lejjebb álló vagonokba Fotó: Szűcs Zoltán József/kisvasut.hu

Ezzel egy időben megkezdődik a maradék vonal maratoni hosszúságúra sikerült haláltusája, melynek üzemeltetője (1955 októberétől) az ebbéli szerepkörében kétes hírre szert tevő MÁV. Az éppen csak a legszükségesebb, a szinte mindennapos meghibásodások kalandjaival fűszerezett üzembentartásra elegendő javításokkal sikerül még harmincöt évig (!) lélegeztető gépen tartani a vonalat. Annak ellenére „élvezte” az elhanyagolt mostoha szerepét, hogy az acélkohászatban továbbra is fontos mangán ércéből még 1987-ben is évi kb. 70 000 tonnát szállítottak rajta dízelvontatással. Ami egy kisebb csodával is felér, annak tükrében pedig különösen, hogy a – sokak által hibásnak és rendkívül karosnak ítélt – 1968-as közlekedéspolitikai koncepció felszámolási hullámát (ennek értelmében a nyolcvanas évek elejéig kb. 1700 km vasútvonalat szüntettek meg, az intézkedés szinte felszámolta a keskenynyomközű vasútközlekedést Magyarországon) is megúszta valahogy. Ám a vég az Úrkúti Kisvasutat sem kerülte el: 1990-ben végleg kimondták a halálos ítéletét. Azóta – 2016-ban – végleg bezárt a mangánércbánya is, így – és a szénbányászat sokkal korábbi megszűnése miatt – teljesen feleslegessé vált az Ajka–Csingervölgyi vasútvonal is, melynek vágányai még ma is láthatóak. Pedig nagyívű tervek is születtek: 1926-ban egy Szentgál–Úrkút–Tihanyi rév vonal tervét hozta le a Vasúti és közlekedési közlöny.

 10. kép: a végállomás. Magára maradt mozdony Úrkúton a vonal megszüntetésének évében, 1990. december 5-én. Fotó: Sztachó Lajos/kisvasut.hu