Ami a legtovább „húzta”, avagy az Úrkúti Kisvasút története

Részletek

Írta: Ancsin Gergely

A közlekedési ágazatok közül kiemelt figyelmet élvez a vasút: többen (a téma iránt fogékonyabbak szűk, de bővülő köre) erős nosztalgiával és romantikával gondolnak rá, külön rajongótábora van. Talán fokozottabban érvényes ez a kisvasutakra (azért „kis”-vasút, mert esetükben a sínek közötti távolság – azaz a nyomtáv – kisebb mint a nemzetközileg elfogadott normál 1435 mm), melyek egykor az egész országot behálózták több ezer km hosszan.

1–2. kép:  Magyarországon akkora sikere volt a kisvasutaknak, hogy a személyszállításban is komoly szerepet vállaltak. Végigvezették a nagyobb városok, akár megyeszékhelyek kellős közepén is, ha úgy hozta az igény, éltető érrendszerként behálózva a várost és a vonzáskörzetet. A fenti két fotó nagyon jól példázza mindezt. A felső képen a békéscsabai evangélikus nagyteplom előtt halad a vonat 1955-ben. A vonal behálózta a tágabb környéket, fénykorában 152 km hosszan kanyargott. Az alsó képen a nyíregyházi pályaudvar előtti Állomás teret láthatjuk 1968-ban. A városban a keskenyomkozű vasút városi (Sóstóig vezető) szakasza egyben – MÁV által üzemeltetett – villamosvonal (!) is volt. A vonal Nyírvidéki Kisvasút néven behálózta a környéket sőt, egykoron a Tiszán és a Bodrogon átívelő hídjain – a Tiszán átkelve már Hegyközi Kisvasút volt a neve – Sárospatakon át a Zempléni-hegységig is el lehetett vele zötyögni, akár gyorssínautóbusszal is! Fotók: (felül) Fortepan/Gyöngyi, (alul) Fortepan/Lechner Nonprofit Kft. Dokumentációs Központ

A kisvasút népszerűségét annak köszönhette, hogy a nagyvasúthoz képest lényegesen olcsóbban lehetett viszonylag gyorsan kiépíteni és üzemeltetni. Ennek következtében a közúti közlekedés korabeli viszonyai mellett és a motorizáció kiteljesedése előtt bizonyos ágazatokban a kisvasút nem lelt versenytársakra. Az egykori uradalmak erdei, bányái és ipari üzemei – később ugyanezek már államosított változatban – adtak nekik nélkülözhetetlen munkát, de a személyszállításban is főszerep jutott a kisvasutaknak, olyan vidékeken (tanyás, aprófalvas térségek, bányatelepek stb.), ahol a kor körülményei között a közút labdába se rúghatott. A kisvasutak virágkorukat a múlt század végétől az 1960-as, '70-es évekig élték.

2. kép:  A hat bakonyi kisvasút közül egy másik „leg”, a leghosszabb. A Francivágás–Városlőd kisvasút átszelte a Bakonyt, kezdetben fát szállított, de a trendeknek megfelelően a hatvanas évektől kezdve menetrendszerű személyszállító vonatok is közlekedtek a vonalain. Természetesen korábban sem kellett menetrend ahhoz, hogy valaki felszálhasson... A képen kirándulók állnak az érkező vonatnál Bakonybélben, ami jó esellyel segített nekik a hazajutásban. Fotó: kisvasut.hu

A Bakony vidékén is több kisvasút (szám szerint hat) kanyargott az erdők borította bércek és völgyek között kb. 100–110km hosszan, ám ezek közül csak egy élte meg a rendszerváltoztatást: a köznyelvben Úrkúti Kisvasútként ismert vonal. Ez a vasút a mangánércbányászat miatt vált ismertté, de már a bányanyitás előtt tonnák ezreit mozgatta meg. Életét uradalmi lóvasútként kezdte meg 1883-ban. Építtetői a nagyvázsonyi uradalom tulajdonosai: Báró Todesco Ede és neje Zsófia – bécsi lakosok – voltak.

3. kép: balra az Úrkúti Kisvasút vonalhálózati térképe látható. Fekete szaggatott vonal jelzi a vasutat. Zsófiapusztáról indulva kanyargott Úrkúton át a nagyvasúti kapcsolatot jelentő Csingervölgy bányatelepig. Egy szárnyvonala a Kab-hegy irányába is bemerészkedett. Jobb oldalon a vasút építéséről tudósító újságcikk kivágata látható. Fotók: (b) Közlekedéstudományi Szemle, 1984, 34. évfolyam, 9. szám/arcanum.hu, (j) Pesti Hírlap, 1883. április, 5. évfolyam, 9. szám/arcanum.hu

A (kezdetben) 9,2 km hosszú vonal – minden bizonnyal a tulajdonosról elnevezett – Zsófiapusztáról indult, és útba ejtve Úrkutat, Felsőcsingernél ért véget, ahol egy átrakó képében csatlakozott a szintén egykor szebb napokat látott Ajkacsingervölgyi normál nyomtávú vasútvonalhoz (MÁV 919c Ajka–Alsócsinger vasútvonalként szűnt meg), mely alapvetően a Csingervölgyben kibányászott szenet volt hivatott elszállítani.

4. kép: az utolsó előtti mangánérc szállító vonat a csingervölgyi vonalon 2016 nyarán. Fotó: Vörös Attila/iho.hu

A 600 mm nyomtávú kisvasút kezdetben faanyag, mezőgazdasági termékek, egyéb teheráru (szén, kő stb.) szállításával szolgálta ki az uradalom alá tartozó üzemeket: fűrésztelepet, az úrkúti szeszgyárat és a mészégető kemencét. A kisvasút életében nagy változást hozott a mangánérc bányászat megindulása 1924-ben: bővült a vonal, megépült a bányavasút, mely afféle alrendszerként üzemelt.

5. kép: az úrkúti bányavasút dolgozói 1920-ban. A bányászat több évnyi kitartó és megfeszített előkészítő munka után indulhatott csak el 1924-ben.
Fotó: kisvasut.hu

Kezdetben kézi erővel, külszínen fejtették a csárda-hegyi részen az ércet, akaratlanul is kialakítva ezzel a majdani Úrkúti-őskarszt természetvédelmi területet (amely majd csak 1951-ben jön létre). Innen drótkötélpályák és sikló segítségével juttatták el a kisvasútra az ércet. A külszíni érctelepek kimerülésével megkezdődik a mélyművelésű bányászat. Az úrkúti bánya és a csingervölgyi nagyvasút között a pályát 760 mm nyomtávúra építik át, de a bányavasút marad 600 mm-es nyomtávú, egészen a bánya bezárásáig. A mangánbányászat felfutásával az Úrkút–Zsófiapuszta közti szakaszra egyre kisebb szerep hárul: a vonalszakasz – mely valószínűleg szintén maradt 600 mm-es – sínjeit az államosítást követően, 1953-ban szedhették fel.

6. kép: ilyen csillesorok (is) továbbították az ércet a kisvasúthoz, amiből aztán nagyvasútra rakodták át. A ki-be rakodás jelentős kölségnövekedést jelentett, versenyhátrányt okozva a bányának. Fotó: Chikán Gábor/kisvasut.hu

7. kép: mozdonyok és a forgalmi irodaként funkcionáló kiszuperált nagyvasúti kocsi Úrkúton, az ércőrlő mű udvarán. Fotó: Szűcs Zoltán József/kisvasut.hu

8. kép: fonódó vágányok a bányaudvaron. Praktikusságból kétféle nyomtávon is közlekedhettek vonatok bizonyos vonalszakaszon. Fotó: Szűcs Zoltán József/kisvasut.hu

9. kép: a mangánérc útjának fontos pontja az átrakó. Ezen a helyen rakodták át a kisvasúti csillékből nagyvasúti vagonokba az ércet. A fedett átrakó alatt álló szerelvényből borították át az ércet a kép bal oldalán látható, szintben jóval lejjebb álló vagonokba Fotó: Szűcs Zoltán József/kisvasut.hu

Ezzel egy időben megkezdődik a maradék vonal maratoni hosszúságúra sikerült haláltusája, melynek üzemeltetője (1955 októberétől) az ebbéli szerepkörében kétes hírre szert tevő MÁV. Az éppen csak a legszükségesebb, a szinte mindennapos meghibásodások kalandjaival fűszerezett üzembentartásra elegendő javításokkal sikerül még harmincöt évig (!) lélegeztető gépen tartani a vonalat. Annak ellenére „élvezte” az elhanyagolt mostoha szerepét, hogy az acélkohászatban továbbra is fontos mangán ércéből még 1987-ben is évi kb. 70 000 tonnát szállítottak rajta dízelvontatással. Ami egy kisebb csodával is felér, annak tükrében pedig különösen, hogy a – sokak által hibásnak és rendkívül karosnak ítélt – 1968-as közlekedéspolitikai koncepció felszámolási hullámát (ennek értelmében a nyolcvanas évek elejéig kb. 1700 km vasútvonalat szüntettek meg, az intézkedés szinte felszámolta a keskenynyomközű vasútközlekedést Magyarországon) is megúszta valahogy. Ám a vég az Úrkúti Kisvasutat sem kerülte el: 1990-ben végleg kimondták a halálos ítéletét. Azóta – 2016-ban – végleg bezárt a mangánércbánya is, így – és a szénbányászat sokkal korábbi megszűnése miatt – teljesen feleslegessé vált az Ajka–Csingervölgyi vasútvonal is, melynek vágányai még ma is láthatóak. Pedig nagyívű tervek is születtek: 1926-ban egy Szentgál–Úrkút–Tihanyi rév vonal tervét hozta le a Vasúti és közlekedési közlöny.

 10. kép: a végállomás. Magára maradt mozdony Úrkúton a vonal megszüntetésének évében, 1990. december 5-én. Fotó: Sztachó Lajos/kisvasut.hu

Bombázók a vulkánok árnyékában

Részletek

Írta: Ancsin Gergely

Az ott lakók és környékbeliek emlékezetében még elevenen él annak emléke, hogy a Tapolcát meghatározó tulajdonságok között egészen a közelmúltig előkelő helyen szerepelhetett a „katonaváros” szó. Azt már csak a szakavatottabb érdeklődők tudják, hogy a jelentős léptékű honvédségi jelenlétet a második világégés tette a város mindennapjaivá egy repülőtér képében. És arról, hogy a térségben valójában több repülőtér is működött, tényleg csak a hadtörténelemben jártasabbak hallottak.

A harmincas évek második felében Európa ismét háborús lázban égett, már javában folyt a fegyverkezés, Németországgal az élen. A magyar Légügyi Hivatal irányításával megindult a – 1938 szeptemberéig titkos üzemmódban – magyar légierő fokozott ütemű fejlesztése. Azért volt titkos, mert az első világháború veszteseként hazánknak nem lehetett légiereje sem. Repülőtér-építési munkálatok kezdődtek az országban negyven helyen, köztük Veszprémben, Várpalotán, Pápán, Tótvázsonyban és Tapolcán, ez utóbbi településen mindjárt három is épült. Az akkori nagyközségtől nyugati irányba, a Lesencetomaj felé vezető országút déli oldalán jelölték ki az építendő főrepülőtér helyét, ezenkívül két tartalékreptér kialakítása is megkezdődött.

1. kép: Junker Ju-86-os repülőgépek a tapolcai repülőtéren 1940-ben. Kép forrása: Fortepan/Erky-Nagy Tibor

Tapolca képviselő-testülete és üzleti körei Keszthely és Veszprém mintájára már régóta szerették volna, ha náluk is megtelepedne a honvédség. A testület – beleadva apait-anyait – felvállalta, hogy a település segíti a tiszteket a lakáhatásban és azt, hogy a repülőtér számára kedvezményesen fogják megállapítani a vízdíjakat. Sőt, ingyenesen rendelkezésére bocsátották a parancsnoki és tiszti étkezde, valamint a kaszinó számára kiszemelt épületrészeket, és mindezen felül egy jókora területet biztosítottak a lőtér számára.

A kiszemelt terjedelmes, sík terület, és az uralkodó szél kiválóan megfelelt a reptérnek. Ám nem minden alakult felhőtlenül, az asztallap simaságú felszínnek ára volt. A közelmúltban ugyanis a Balaton, illetve az itt folyó patakok kiáradó vize egyengették a felszínt, és víz nem adta fel egykönnyen. A főrepteret évekkel később, 1944-ben alagcsövezni kellett, mert nagyobb esőzések után megjelent a talajvíz, használhatatlanná téve a kifutót.

2. kép: A tapolcai repülőtér területe az első katonai felmérés kivágatán. Jól kivehető, hogy az objektum a Balaton elmocsarasodott öblére települt, melyet felárkolva tovább szárítottak az elmúlt évszázadok alatt. Ennek ellenére akadt probléma bőven a rendszeresen megjelenő talajvízzel:  1937-ben a hajózószemélyzet egy része egy utasszállító géppel (Fokker F-VIII-as) települt át Szombathelyről. A leszállás sikeres volt, de a tavaszi időjárás miatt felázott reptéren a gép beleragadt a sárba, és csak hosszú hetek múltán lehetett kivontatni onnan.
Forrás: első katonai felmérés, mapire.eu

A legnagyobb igyekezet ellenére sem sikerült az építkezéseket időben befejezni, mikor 1937. május 25-én megérkezett Tapolcára a még titkos szombathelyi 3. bombázórepülő-ezred parancsnoksága, csupa kiképzés alatt álló újonccal. A beton-gurulópályától délre kezdődött a több km hosszú füves kifutópálya, amely közvetlenül Raposka község határáig ért. Ezt a területet nevezték T-1-nek, melynek volt még két tartalék repülőtere (T-2 és T-3) Tapolca–Zalahaláp közti országúttól keletre. Semmit sem bízva a véletlenre, ezenkívül voltak még kitérő repülőterek is, ha váratlan támadás érkezne. Ilyenkor az elsődleges feladat a gépállomány kitérő repterekre való azonalli menekítése volt, hogy a támadóhullám már csak a kiürített főrepülőteret találja. Ezek lényegében kijelölt, titkos, (már amennyire ezt lehet titkolni) békeidőben legelőként, kaszálóként használt mezők voltak Tótvázsonyban és Nagyvázsonyban, mindenféle infrastruktúra nélkül. Vész esetén a földi részlegnek gépkocsikon a legrövidebb időn belül követnie kellett az odarepült hajózókat a legszükségesebb tábori felszerelésekkel. Többnapos kitelepülések esetén a legénységet a közeli falvakban szállásolták el, gyakran az elemi iskolák épületeiben.

A kezdetben vegyes gépösszetételű bombázószázadok végül az 1938-ban meghirdetett Győri (fegyverkezési) program keretében a kor egyik legmodernebb német bombázóival, a Junkers Ju-86-os gépekkel lettek felszerelve, hasonlatosan a Veszprémben (itt folyt a típuskiképzés) állomásozó alakulatokhoz.

3–5. képek: éles váltást jelentett a költözés a bombázóalakulatoknak. A fenti elavult technológiájú – bár kétség kívül „iskolapadnak” megfelelő –  gépekkel indult (Bücker Bü-131, Heinkel HD-22, Hungária I.) és a jóval modernebb Junkers JU-86-osokkal  (alul) folytatódott – és a háború elvesztésével lényegében végződött – a bombázópilóták képzése Tapolcán. A nem túl korszerű iskolagépeket a szükség hozta: az I. világháborút lezáró békediktátum értelmében 1922 végéig tartó repülési tilalom lépett életbe, és megkezdődött a repülőgépek, motorok, repülőanyagok felkutatása és megsemmisítése. Az Antant ellenőrző bizottságai jelenlétében szó szerint felaprították csaknem a teljes gépállományt. A repülőszakma elhivatottjai azonnal megkezdték a magyar repülés újjáélesztését. A polgári képzést az 1921-ben alapított Műegyetemi Sportrepülő Egyesület (MSrE) keretein belül, a katonait pedig az 1924-ben az ország több pontján létrehozott Repülőgép Vezető Iskolákban (REGVI) végezték. Ezek  célja az volt, hogy a tiltás ellenére polgári repülési tevékenység mögé rejtve újraszervezzék és működtessék a valójában katonai, titkos légierőt, melynek polgári fedőszerve a Magyar Királyi Légügyi Hivatal (LÜH) volt.
Képek forrása: 1. Szentesi repülőtér, Bücker Bü 131 repülőgép 1949., Fortepan/UVATERV; 2. Heinkel HD-22 típusú repülőgép, 1933. Fortepan/Négyesi Pál; 3. Tüzér utcai repülőtér, Hungaria I. iskolagép, Pécs, 1930, Fortepan/Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum/Archívum

6. kép: Junkers Ju-86-os repülőgépek a tapolcai repülőtéren 1940-ben a hangár előtt sorakozva, a hetérben a Keszthelyi-hegység magasodik. A német gyártmányú gépek megbízhatóságát jól jelzi, hogy utolsó példányát e típusnak a Svéd Királyi Légierő vonta ki a szolgálatból 1958-ban.
Kép forrása: Fortepan/Erky-Nagy Tibor 

7. kép: Junkers Ju-86-os repülőgépek a Tihanyi-félsziget felett 1942-ben. Alul jobb oldalon a Füredi-öböl, a gép farkánál pedig a Kab-hegy emelkedik ki. Kép forrása: Fortepan/Erky-Nagy Tibor

8. kép: Veszprém, Jutas repülőtér 1938., a bombázók pilótái avagy a „flígerek” sütkéreznek a hangár előtt. Kép forrása: Fortepan/Horváth József

9. kép: Veszpém, Jutas repülőtér 1938., a bombázók a hangároknál. Kép forrása: Fortepan/Horváth József

A honvédek elég hamar a város mindennapi életének szerves és meghatározó részévé váltak. Tapolca központjában a Hősök terén áll a városháza, mely akkoriban Dienes szállodaként üzemelt. Ezt a patinás építményt kapta meg a légierő, itt rendezték be parancsnoki irodákat.

10. kép: Tapolca, az egykori Dienes szálloda. Ebben a patinás épüketben rendezték be az ezred-, illetve osztályparancsnoki irodákat, de néhány lakást is kialakítottak a nőtlen hivatásos és továbbszolgáló tisztek részére. A földszinten kapott helyet a tiszti étkezde, ahol az alakulat jelesebb események és ünnepek alkalmával az összejöveteleit is tartotta. Kép forrása: hungaricana.hu

A Fő téren található az egykori Pannónia szálló és kávéház épülete. Tágas termeivel, előkelő berendezésével és nem utolsó sorban módos közönségével egykor ez számított a város egyik legrangosabb szórakozóhelyének. Érthető módon hamarosan a repülőtisztek törzshelyévé vált, és itt rendezték a nagyhírű civilek számára is elérhető „repülős” bálokat, melyek vonzereje túlnyúlt Tapolca határain. Ezenkívül volt még egy törzshelye a (másik nevükön „szalagsapkásoknak”): a mai Batsányi János Művelődési Központ (ami többször adott helyszínt a népszerű geotúra-vezető képzéseinknek), ahol akkoriban működött egy vendéglátóipari egység, ide civilek csak kiviteles esetben léphettek be.

11. kép: A hajdani Pannónia szálloda Tapolcán, mely a legendás „repülősbáloknak” szolgált otthonául. Kép forrása: mandadb.hu

A tapolcai „flígerek” ott voltak a nagyobb hadieseményeknél: Jugoszlávia, Észak-Erdély és a Szovjetunió megszállásánál. A hazai légierő különböző szervezeti formákban egészen 1945. márciusáig maradt Tapolcán, majd az előrenyomuló szovjet csapatok miatt a repülőteret leszerelték, a visszamaradt felszereléseket és a kiszolgálóépületeket március 26-án felrobbantották. A következő napokban a Vörös Hadsereg már csak a repülőtér romjait tudta elfoglalni, ennek ellenére rövid ideig még használta.

12˜–13. képek: Életképek a ötvenes hatvanas évekből, egy vitolázó gép (fent, Rubik D-Pilis) és egy személyszállító gép (lent, Liszunov Li-2) pozól a Szent György-hegynek. Ez utóbbi géptípus a kép elkészülte után (1961-ben) még két évig rótta az égi sztrádákat polgári szolgálatban. Selejtezésével a hazai belföldi légiközlekedés megkapta az első komolyabb ütést, hogy végül – hivatalosan – 1969. március 15-én a Debreceni járat földet érésével megszünjön. A gépből egyetlen működőképes példány maradt, mely Kármán Tódor nevét vette fel. Képek forrása: Fortepan/Mészáros Zoltán

Az objektum martalékai 1946-ban kerültek vissza a Magyar Honvédség kezelésébe, majd 1950-től a légierő is visszatért, egészen 1956-ig. Az ötvenes évek nagyszabású haderőfejlesztései következtében a légierő mellett a szárazföldi alakulatok is megjelentek Tapolcán, köztük a korabeli Magyar Néphadsereg legnagyobb pusztító erejével rendelkező alakulata, az 5. Önálló Hadműveleti Rakétadandár. De került ide gépesített lövészezred, gépkocsizó lövészezred, harckocsizó dandár is. Ez utóbbi 1991. március 15-én vette fel Kinizsi Pál nevét, majd a dandár bázisán alakult meg 1997. április 1-én a Dunántúli Kiképző Központ, 2000. január 3-án pedig a Tapolcai Kiképző Központ, mely aztán 2006. január 1-i határidővel a szomszédos Dobó István laktanyával együtt örökre bezárta kapuit. A reptér füves kifutóval mind a mai napig működik, de már csak polgári céllal.

14–15. képek: Ilyen SCUD rakéték voltak szolgálatban az 5. Önálló Hadműveleti Rakétadandárnál, melyek képesek voltak nukleáris tömegpusztító robbanófejek célba juttatására is. Fontos kiemelni, hogy a Magyar Néphadsereg soha nem rendelkezett sem ilyen, sem hagyományos robbanófejekkel, csak maguk a rakétatestek és a robbanóanyag nélküli gyakorlófejek voltak elhelyezve az alakulatnál.  Az éles rakétafejeket az itt állomásozó szovjet csapatok adták volna át szükség esetén. A raktár szinte biztosan a tótvázsonyi „Kis-Moszkva” szovjet bázis volt, de a pontos helyet csak az alakulat mindenkori katonai parancsnoka tudhatta. Képek forrása: (b) forum.htka.hu; (j) 2.bp.blogspot.com

Volt egyszer egy lápország, avagy a „nagy országszárítás” rövid története

Részletek

Írta: Ancsin Gergely

Az utóbbi hónapokban a közösségi média felületein is elő-előbukkant az alábbi, 1938-ban kiadott térkép, mely a Kárpát-medence nagy vízszabályozások előtti arcát mutatja meg. Ha az ember épp csak egy pillantást vet a térképre, szinte azonnal elképedve láthatja, hogy milyen hatalmas területek voltak az év nagy részében vízzel borítva. Sokakban keltheti mindez – a természetes rácsodálkozás mellett – az ellentmondás fanyar érzését is, hiszen a globális klímaváltozás kellős közepén egy kiugróan aszályos éven vagyunk túl úgy, hogy – teljesen ellentmondásosan – közben a hirtelen érkező árvizekkel, belvízzel is meg kell küzdenünk. Hová tűnt ez a temérdek víz?

1. kép: Magyarország vízborította és árvízjárta területei az ármentesítő és lecsapoló munkálatok megkezdése előtt.
Színmagyarázat: világoskék: árvizek alkalmával hosszabb-rövidebb ideig vízzel borított terület; sötétebb kék: állandóan vagy az év legnagyobb részében vízzel borított terület; sötétkék: állandó vízfelületek. Forrás: Magyar Királyi Földművelésügyi Minisztérium Vízrajzi Intézet Ny. M. Kir. HTI, Budapest, 1938., wikipedia.hu

Előző cikkeinkkben is szót ejtettünk (ITT és ITT) a „nagy országszárítás” folyamatáról, mely tulajdonképpen térségünk egyik meghatározó történelmi eseménysorozata. Igaz, talán kissé méltatlanul kezeljük a nagy, „klasszikusnak” tartott történelmi momentumokhoz (csaták, felfedezések stb.) képest, pedig legalább annyira határozza meg életünket (ha nem jobban), mint például a tatárjárás vagy Amerika felfedezése. A több évszázados, irtózatos horderejű és máig ható vízelvezetési, vízrendezési munkálatok következtében sikerült elérni, hogy gyakorlatilag kiszáradjon ország. Sőt, átesve a ló túloldalára – mintegy túlteljesítve a feladatot – napjainkban már a túlszáradást szenvedjük el, ráadásul egy eleve melegedő és szárazabbá váló globális éghajlati viszonyokat előidéző krízis közepette. Mivel összességében mind a természetet, mind a társadalmat egyértelműen károsan érintette ez a gigászi, félresikerült beavatkozássorozat, így – bár kétségkívül lettek pozítív hozadékai is – kénytelenek vagyunk negatív jelentéstartalommal említeni. Cikkünk tehát semmiképpen sem ítélet az ősök munkája felett, pusztán egy tényszerű közlés, némi kritikai hangvétellel.

2.kép: Víz mindenütt, amíg a szem ellát. A legdrasztikusabb vízvesztést az Alföld szenvedte el, mivel területének jelentős része állandóan vagy az év nagy részében vízborította táj volt, hisz – gátak nem lévén – a nagyobb folyók minden évben többször elöntötték és táplálták vizükkel a virágzó lápi rengeteget. Az ember pedig alkalmazkodott, oda települt, ahol kevésbé zargatta a víz. A kivágat a Karcag (balra fent) és Püspökladány (jobbra fent) között elterülő, szigetekkel tagolt vízfelületet ábrázolja. Száraz lábbal csak jókora kerülővel lehetett eljutni egyik településről a másikra. Ma már ÍGY fest ez a vidék, és a két várost nyílegyenes út és vasút köti össze. Forrás: első katonai felmérés, mapire.eu

De mi is történt valójában? Hazánk a törökök kiűzését követően, a 18. század közepére jutott el odáig, hogy napirendre vegye, és reális célként tűzze ki az egész országra kiterjedő vízmentesítés nem kis időt és költséget jelentő feladatát. Fontos leszögezni, hogy a kor meghatározó társadalmi rétegének tagjai – az akkori földtulajdonosok karöltve a központi hatalommal –, akik belekezdtek a munkálatokba, nem gonoszságtól túlfűtötten cselekedtek így. A globális világ életét azóta még erőteljesebben átható felfogást követve abban látták a fejlődést, ha minden talpalatnyi földet művelésbe tudnak vonni. Mindezzel teljesen nyíltan felvállalva azt a szándékot, hogy tőkéjüket gyarapítsák a természeti környezet rovására. Tették mindezt pontosan úgy, ahogy ma tesszük. Komoly fegyvertény volt a víztelenítés mellett, hogy a mocsaras területek kiterjedése jelentős gondot okozott a közlekedésben, így a kereskedelemben is. Magas vízállás idején hónapokra váltak települések, térségek megközelíthetetlenné, illetve járványügyi kockázatai is voltak a kiterjedt mocsaraknak (ez utóbbi kijelentésnek némileg talán ellentmond, hogy a pusztító járványok a gócpontjai zsúfolt városok voltak). Átfogó gazdaságpolitikai célkitűzések húzódtak tehát az okok között: növelni a termelésbe vonható területeket, fokozni a termelést, hatékonyabbá tenni a kereskedelmet, vagyis növelni a kincstár és a földbirtokosok bevételeit.

3. kép: Nemcsak az Alföldön érhető tetten a víz látványos eltűnése, hanem a Dunántúlon is, csak jóval kisebb területet érintve. A Balaton – mint ökológiai rendszer, és nem mint egybefüggő víztükör – hatalmas területeket veszített a lecsapolások során: gondoljunk csak a Tapolcai-medencére vagy a Nagy-berekre. A térképkivágaton a Sió torkolata, a láp – vagy errefelé nevezték a „bozót” –, és az M7 autópálya útólag berajzolt nyomvonala figyelhető meg (segítve a tájékozódást). Szépen kirajzolódik az a széles meder, ami tulajdonképpen maga az ős-Sió. Ezen keresztül – magas vízállás esetén – természetes úton folyt le Balaton túlcsorduló vize, mely erős ingadozásokkal (lásd következő ábra) töltötte meg a tómedencét. Ebbe a széles völgybe ásták bele a zsilippel ellátott, folymatosan korszerűsített Sió-csatornát, hogy – akár egy úszómedencében – igény szerint állítható legyen a Balaton vízszintje. Forrás: második katonai felmérés, mapire.eu

4. kép: a Balaton vízszintjének változása i.e 800-tól napjainkig. Világosan kirajzolódik, hogy milyen drámai módon ingadozott a tó vízszintje. A mai ~105 méteres vízálláshoz képest a török hódítás idején kb. 8 méterrel (!) magasabban, 113 méteren állt a vízszint. Álljunk képzeletben a tó partjára úgy, hogy bokáig állunk vízben, és magunk mellé képzelünk egy három szintes épületet; annak tetején lévő magasságban lebegtek a kor hajói, ladikjai, sajkái! A szabályozások megszüntették a Balaton vízszintjének ingazdozását is, ami hatalmas ökölcsapást jelentett a tó ökoszisztémájának.  Kép forrása: Varga György–Jakus Ádám 2020., Gondolatok a Balaton időben változó vízháztartásáról és vízszintszabályozásáról

Mária Terézia volt elsők között, aki komolyan szorgalmazta a lecsapolásokat, számos intézkedés (jogszabályok, intézmények, munkálatok) köthető az ő nevéhez. Vízrendezési munkáltok persze megvalósultak jóval korábban is, de az ország egészét érintő átfogó beavatkozások kezdete a Habsburg uralkodónő nevéhez fűződik.

5. kép: Mária Terézia, a Habsburg-házból származó német–római császári hercegnő, osztrák főhercegnő, magyar, cseh és német királyi hercegnő. A Habsburg Birodalom egyetlen női uralkodója. A nagy horderejű feladat megfelelő kaliberű uralkodót kívánt. Felvilágosult abszolutista intézkedéseibe beleillett a „nagy országszárítás”  eszméje. Az általa szorgalmazott „vízilecsapoló társulatokból” 1896-ban már 95 működött! Vízügyi szakpolitikájának éllovasa volt Krieger Sámuel, a korszak zseniális mérnök-térképésze. Az uralkodónő első, a témát szervesen érintő jogszabályát (1751. évi decretuma, 14. cikkely, Az országban a közönségre nézve káros malmok megszüntetéséről)  is neki köszönhetjük, mely arról rendelkezett, hogy bizonyos vízimalmok gátjait át kell építeni (vagy malmostul elbontani), mert azok a vízfolyásokat visszaduzzasztva hatalmas területeket mocsarasítottak el. Ez főleg a Dunántúlon okozott problémát. Krieger gigászi vízszabályozó tervei alapján majdnem odaveszett a Balaton is. Kép forrása: hi-sztori.blog.hu

6. kép: Jóformán az egész Káli-medence vizenyős, lápos terület volt, ebből mindössze a Kornyi-tó időszakosan vizes medencéje (középen, alul) maradt meg hírmondoként. A terület számos védet állat- és növényfaj otthona, országos jelentőségű védett természeti területként a Balaton-felvidéki Nemzeti Park egyik magterülete. Forrás: második katonai felmérés, mapire.eu

7. kép: A Dunántúl a Bakony–Balaton Geopark határával a nyitótérkép kivágatán (érdemes egy gyors pillantást vetni a Fertő–Hanság vidékére). A geopark területe javarészt hegyvidéki jellegű, e helyeken egy másik növényzetpusztító tevékenység – összefüggésben a „nagy országszárítással” – rajzolta át a tájat ebben az időnben: a hamuzsírfőzés. A hamuzsírt jelentő, üveggyártáshoz használt lúgot erdők elégetésével nyerték. A jelentős exportcikk miatt szinte teljesen odalettek a Bakonyvidék erdei, melyet később erdészek jórészt visszatelepítettek. Az erdőmentes időszakban megnőtt a csapadék által szállított hordalék. Emiatt viszont a folyók több hordalékot raktak le, így nagyobb árvizeket okoztak, ami előtérbe helyezte a szabályozásuk szükségességét.

A kiterjedt lápvilág eltűnésével nem csak egyszerűen a vizes területek aránya csökkent. Megváltozott az egész – adott esetben országrészeket jelentő – táj arculata, és komplett kultúrák szűntek meg létezni: falvak megélhetése, mesterségek (fokgazdálkodás, pákász, csíkász, vízhányó), eszközök és azok neveinek tucatjai tűntek el a hétköznapi használatból. Ez utóbbi, mint mesterségjelölő szó – ma is használatos vezetéknévként – azt a személyt jelölte, aki egy közösség csónakjait, ladikjait víztelenítette használat előtt. Gondoljunk bele, mennyi vízi jármű kellett ahhoz, hogy e tevékenységnek külön mestere legyen, aki ebből meg is élt.

8-9. képek: Csíkász és zsákmánya a réti csík (Misgurnus fossilis). Egykor elképzelhetetlen mennyiségben tenyésző állatok lettek mára ritka és védett fajok. A „szárítást” megelőző időkben – kiváltképp nagyböjt idején – fontos tápláléknak (pl. csíkos káposzta) számító réti csíkot még kerti csíkvermekben is tartották, halászatának külön mesterségnek számító neve volt neve volt: a csíkászat. Fontos táplálékforrás volt állatnak, embernek egyaránt, nyáron szárazság idején a lakosság kiásta a nedves rét talajába elrejtőzött példányait, és a réteken turkáló sertések is ízletes falatokhoz jutottak ilyenkor. Képek forrása: (b) wikipedia.hu, (j) biolib.cz

Persze a „nagy országszárítás” kapcsán is igaz az ólomnehéz igazságú közhely: a világ változik. Azonban e beavatkozások hoztak egy nem várt és bonyolultabb összefüggésekkel bíró veszélyt is magukkal, amivel úgy tűnik, korunk társadalmának kell majd ádáz küzdelmet folytatnia. A vízzel együtt eltűnt az őshonos ökoszisztéma is, ami lavinaszerű ok-okozati összefüggésben jelent egyelőre leküzdhetetlennek tűnő problémát. A folyók nagy kiterjedésű árterei nem árterek többé, oda víz már nem jut ki, csak a gátakig. Így egyrészt a talaj nem kap elég vízutánpótlást, és lassan kiszárad. Ezzel együtt eltűnik az őshonos vegetáció, ami miatt újfent szárazodik az éghajlat. Gondoljunk csak a mediterrán térség kopárjaira, ahol a hajdanán kiterjedt keménylombú erdők húzódtak, amíg ki nem irtotta őket az ember. Másrészt a gátak közé szorított folyó már nem tudja lerakni és szétteríteni a valaha megyényi méretű ártereken a most is jelenlevő hordalékát, ami miatt szűkül a mesterséges ártér befogadóképessége, növelve az árvizek szintjét. Ráadásul nagy folyóink már olyan mederben folynak kényszerűen, melyet folyamatosan önmaguk mélyítenek, mindezzel pedig a talajvízszintet tovább csökkentik, hisz a folyamatosan csökkenő fenékkel bevágódva lényegében idővel lejjebb száll a folyó, tovább szárítva a felszínt, a helyi klímát.

10–11. képek: A növényzet kiírtása miatt megváltozott éghajlat iskolapéldája a képpáron. Az őshonos vegetáció eltűnésével az éghajlat is jelentősen szárazabbá vált. Balra a buján zöldellő, rengeteg vizet tároló-párologtató mediterrán keménylombú erdő, és jobbra, ami marad a helyén. Az erdő elpusztítása után az erózió munkához lát, és elvékonyítja a talajt, amin csak a makkia (olaszul: macchia, franciául: macqius) nevű vegetáció képes megtelepedni. Marad gyér növényzet és – víztárolás-párologtatás híján – a kínzóan forró, száraz nyarak. Képek forrása: (b) International Dendrology Society, treesandshrubsonline.org; (j) wikipedia.hu

A jelenegi vízgazdálkodási elvek továbbra is a gyors vízlevezetést szorgalmazzák, nélkülözve a tározást. Korunk egyik nagy kérdése, hogy sikerül-e valamelyest tompítani a több évszázados, vérrel és verejtékkel véghez vitt szárítási munkálatok káros hatásait?

A lápok fekete aranya: a tőzeg

Részletek

Írta: Ancsin Gergely

Sokak számára meglepően hangozhat, hogy egészen a közelmúltig jelentős felszíni bányászat folyt a Balaton déli partjához egészen közel, a geopark egyik déli bástyáját jelentő Fonyód területén. De mi volt az a nyersanyag, melynek kinyeréséért még különleges gépszörnyetegeket is bevetettek, és amiből még a hatvanas évek közepén is évi 50 ezer tonnát bányásztak? Nem más, mint a száradó lápok „aranya” a sokoldalúan felhasználható tőzeg. E feketés-barnás anyag a lápvilág elhalt, egymásra halmozódó, tömörödő növényi maradványainak oxigénhiányos bomlása folyamán keletkezik. Tekinthető talajnak, de már kőzetnek is, tulajdonképpen a legfiatalabb kőszén. Nedvesség- és szervesanyag-tartalma igen nagy, szárítás után egyebek mellett fűtésre, valamint őrölve vagy egyéb szerves anyaggal (pl. sertéstrágyával) keverve talajjavításra kiválóan hasznosítható. A vízborítottságtól megfosztott lápok tőzeganyaga további érés és száradás folyamán veszít szervesanyag-tartalmából és úgynevezett kotuvá válik.

1. kép: Frissen bányászott tőzegrögök metszeti képe, világosan kivehető a növényi eredet. A kőszénné válás több millió éves útjának első állomását jelenti a tőzeg, mely így egyfajta állapotként is értelmeheztő; fűtőérteke elérheti a barnakőszénét. Kép: www.nature-and-garden.com

De hogyan került ilyen irtózatos mennyiségű tőzeg a Balaton mellékére? Nos, mint annyi minden másnak, ennek okai is a földrajzi folyamatok berkein belül keresendők, ideértve az ember tájformáló tevékenységét is. Sokszor megemlítettük már az Ember és táj rovatunk cikkeiben, hogy a Balatont egészen a 19. század végéig kiterjed mocsaras területek, lápok övezték. Ilyen mocsaras berekterület volt a Fonyódi-hegyet is körbe ölelő Nagy-berek, melynek látképén azért itt-ott még ma is felfedezhetőek a hajdan volt vadregényes lápi paradicsom nyomai. E területeken a tó kialakulásának kezdete óta eltelt több mint tízezer év alatt – hisz az összefüggő víztükör csak kb. 5000 éve létezik –, a folyamatos, de alacsony vízborítottságnak és az ott burjánzó, növényi holtanyagot biztosító lápi növénytársulásoknak köszönhetően több méter vastagságban képződött tőzeg.

A török kor utáni Magyarország a 19. századra jutott el odáig, hogy képes volt megvalósítani a „nagy országszárítást”, vagyis a nagyobb folyók szabályozását, a mocsaras területek, lápok lecsapolását, kiszárítását. E folyamatnak estek áldozatul a Balaton berkei, lápjai is, melyek nagy része a XX. századra eltűnt, a táj végleg megváltozott. A beavatkozásokat a területet birtokló nemesi családok kezdeményezték, és ők lettek a folyamat haszonélvezői is. A cél: művelésbe vonni, amit csak lehet! Az addig terméketlen vidéken legelőket, szántókat alakítottak ki az amúgy igen rossz minőségű talajon. Ahol pedig rendelkezésre állt kellő mennyiségű tőzeg, ott bizony bányavidékké változott a táj, mivel a víz távozásával feltárultak a tőzegmezők, és a közlekedés és szállítás feltételei is lényegesen javultak.

2–3. kép: Korabeli térképrészleteken a Balaton nyugati medencéje. A felső térképen jól kivehetők a tóhoz egykor szervesen kapcsolódó mocsarak és lápterületek: az északi parton a vízzel borított Tapolcai-medence a vulkánokkal, tőle délnyugatra a Kis-Balaton, és ez utóbbitól keletre a déli, somogyi völgyekbe hosszan benyúló Nagy-berek rajzplódik ki, mely az alsó térképen közelebbről tárul elénk.
Kép: második katonai felmérés, mapire.eu

Fonyód környékén birtokolt területeket a Zichy család. Itt működött az egyik legnagyobb tőzegtermelő üzem, a fonyódi grófi Zichy Béla Tőzegtelep, későbbi nevén Fonyódi Tőzeg- és Lápgazdaság. Akinek feltűnik a Béla név, az okkal fogott gyanút: gróf Zichy Béláról kapta nevét a településhez tartozó Bélatelep. Az ő itteni birtokai lettek – kifejezetten üdülési céllal – felparcellázva, elindítva e parszakaszon is a mindent leuraló fürdőző, nyaraló tevékenységet.

Az univerzális tőzeg felhasználása rendkívül széleskörű volt, ami miatt igen keresett cikk lett. Egy ideig csak fűtésre, majd szerves trágyaként hasznosították. De a szárított tőzeg hőszigetelő is, és képes mindenféle folyadék és gáz nagymérvű megkötésére, a biológiai lebomlás folyamatainak drámai módon történő gyorsítására, így például a fekália szagtalanítására, ártalmatlanítására. Porrá őrölve szennyvízgödrök szagtalanítására használták a főváros mellett fekvő – akkor még önálló – Szentlőrincen és Kispesten. De az üzem exportált is: évi 500–600 vagonnyi tőzeget szállított Csehszlovákiába, Ausztriába és Németországba is.

4. kép: egy fotón az, amitől a láp láp, és amitől megszűnik az lenni. A lápot épp a tőzeg kölünbözteti meg a mocsártól, illetve – ennek megfelelően – az, hogy a mocsár vízborítottsága lényegesen ingadozóbb, hisz tőzeg csak tartós vízborítottság mellett képződik. A képen egy írországi tőzegfejtés látható: a szépen rétegzett, vastag tőzeg, mint a lápi „identitás”  legfőbb letéteményese, és a bányászat, ami mindenzt megszünteti. Nem mellesleg a legmeghökkentőbb tőzegfelhasználási mód is e térségehez köthető: a Brit-szigeteken bizonyos skót whiskey típusokhoz a szükséges maláta szárítását végzik mind a mai napig tőzegfüsttel, meghatározva az ízkaraktert. Kép: www.theguardian.com

Felhasználásának szinte csak a képzelet szabott határt. Használták hűtőházak hőszigetelésére, jégvermek készítésére is. Sőt, még a Balatonfenyvesen 1911-ben épült szivattyútelep óriási gázmotorjai is – melyek a berek lecsapolását segítették – tőzegüzemre lettek beállítva. De születtek tervek arra, hogy a környék helyi érdekű vasútvonalainak villanyüzeméhez szükséges elektromos áramot tőzegfűtésű kiserőművekkel biztosítják.  A felfutó kereslet miatt a tőzegbányászat lett a legtöbb idénymunkást foglalkoztató iparág Fonyódon a harmincas, negyvenes évekre. A tőzegtelep még keskenynyomközű vasúttal is rendelkezett, amivel a nagyvasút mellé épített őrlőműbe szállították a kitermelt anyagot, amit aztán egyből vasúti kocsikba tudtak átrakodni. A tőzegbányák jelentőségét jelzi, hogy 1943-ban hadiüzemmé nyilvánították, mert az óvóhelyek pöcegödreinek a szagtalanítására szállított tőzegport.

5. kép: Fonyód  környéke, mikor a lecsapolások következtében már szárazulattá vált e vidék, és ennek hozadékaként már javában folyhatott a tőzegbányászat. A kivágat alsó részén, „Feketebézseny v.m.” feliratból (a „v” betűt metszve) kiinduló fekete, fogazott vonal jelzi a tőzegszállító keskenynyomközű vasút vonalát. E kisvasút–nagyvasút kapcsolatnak köszönhetően a szállítás egyszerűbbé, az itt bányászott tőzeg pedig keresettebbé vált. Kép: negyedik katonai felmérés, mapire.eu

A II. világháború után is folytatódott a tőzegtermelés, mely az ötvenes évektől felfutva újabb reneszánszát élte, létrejött a Nagybereki Tőzegkitermelő Vállalat. Majd viszonylag hamar, a hetvenes–nyolcvanas években megindult a hanyatlás az egész országban. Területünkön a hetvenes évek végén szűnt meg a bányászat, bár másutt az országban még napjainkban is fejtenek tőzeget. A Fonyód környéki letermelt tőzegtelepek helyén – hasonlóan a többi bányához – vízzel telített tőzegtálcák maradtak hátra. A hetvenes, nyolcvanas években szinte divat volt a felhagyott bányák kommunális hulladékkal való feltöltése szerte az országban. Nem maradt ki Fonyód sem: kellő átéléssel áldozott e „divathóbortnak” a város. Egy időben a tőzegvállalat volt a felelős a városban keletkezett hulladék – legalábbis egy részének – elszállításáért, minden bizonnyal könnyű megoldást kínált a tálcák feltöltése, beláthatatlan következményeket okozva a felszín alatti vizek és a talaj szennyezésében.

6–7. képek: Fonyód, 1965. október 5. Különleges gépekkel fejtik, és kézzel pakolják a tőzeget Fonyód és Ordacsehi határában. „220 holdról évenként mintegy 50 ezer tonna tőzegkorpát és lápföldet termelnek ki, amelyet fekáliával vagy sertéstrágyával keverve talajjavítóként, illetve talajerő-utánpótlásként használnak fel. A nagybereki Tőzegkitermelő Vállalat az idén is mintegy négyezer vagonnal szállít belőle a Somogy megyei gazdaságok homokos talajaira. A tőzeget száraz állapotában tüzelőanyagként is használják, miután fűtőértéke hasonló a barnaszénéhez." adta hírül az MTI. Kép: MTI Fotó/Bajkor József, MTV Archívum

A láp – amit tehát épp a tőzeg jelenléte és képződése különbözet meg a mocsártól – kiemelt figyelmet kap a természetvédlemtől: a barlangokhoz és a forrásokhoz hasonlatosan ex lege, azaz a törvény erejénél fogva országos jelentőségű védett természeti területnek minősül. Új tőzegbányát nyitni napjainkban lápterületeken már nem lehet.

A tőzegbányászat mérlege itt a Nagy-berek térségében rendkívül ellentmondásos: maga a bányászat élőhelyeket szüntetett meg, ugyanakkor a bányászati sebhelyek sok helyütt természetvédelmi területeknek adnak otthon (pl: Nagybereki Fehérvíz TT). Ugyanis a kitermelt tőzeg helyén maradt gödrök vízzel teltek meg és – igaz, az eredeti életközösségtől jelentősen elmaradó intenzitással és diverzitással, de mégis – viruló vadvízi világnak nyújtanak otthont. Fontos kiemelni tehát, hogy alapvetően a vizek lecsapolása szüntette meg az eredeti ökoszisztémát. A vízapasztás miatt érvényre jutó tőzegbányászat lényegében javított a helyzeten, mivel a letermelt tőzegtálcákban valamiféle mocsári ököszisztéma alakulhatott ki. Vízborítottság nélkül ugyanis a kotusodó, majd teljesen kiszáradó, porló tőzeget egész egyszerűen elhordta volna szél.

Általánosságban azonban elmondható, hogy maga – az egyébként ma is zajló – tőzegbányászat visszafordíthatatlan károkat okozott a hazai lápvilágnak is. A természetvédelem – de ennélfogva lénygében a földi élet – szempontjából oly értékes és rendkívü lápi életközösségek elterjedése egész Európában drasztikusan visszaszorult az elmúlt kétszáz évben. Hazánk sajnos ebben az élen járt: az egykori lápterületeink 97%-át eltöröltük a Föld színéről.