A nyolcadik

Részletek

Írta: Ancsin Gergely

1. kép: A 8-as számú főút teljes hosszát megjelenítő tábla a Szentgotthárdhoz tartozó Rábafüzesen, az államhatárnál 1962-ben. Az utat Grazig építették meg, de ezzel a számjelzéssel sosem érte el az osztrák várost. Fotó: Fortepan / Szalay Zoltán

A Bakony és Veszprém térségének szinte szívkoszorúere a 8-as számú főútvonal, de a súlyos függés ellenére talán legalább annyira szeretjük, mint utáljuk. Hazánk elsőrendű (egy számjegyű) főútvonalai közül a 8-as több szempontból kilóg a főútvonalak sorából: ez az egyetlen, amely nem a fővárosból indul, és nem mellesleg az egyetlen egyszámjegyű a geoparkban. Illetve csak majdnem, mert egy kb. 50 méteres szakaszon a 7-es számú főút átvezet a geopark működési területén lévő Balatonfőkajár déli csücskén.

2. kép: A „nulladikak” , avagy a nevezetes pont építményei, ahonnan az egyszámjegyű főutak kezdődnek. Kivétel az 1-es, mert azt a BAH-csomóponttól, illetve a 10-es és a 31-es, mert azokat pedig innen mérik, de nem egyszámjegyűek. A jelenlegi már a negyedik nullponti jelkő a sorban. Hihetelen és forduladokban gazdag volt a közúti távolságmérés nullpontjának története, de nagy utat nem tett meg. A 18. századtól a magyarországi utak hosszát még a budai királyi várpalota főbejáratának küszöbétől mérték mérföldben. Onnan a nevezetes pont és az azt jelző műtárgy a Lánchíd megépítésével átkerült a mai Clark Ádám tér területére, ahonnan egyszercsak – nem tudni mikor és hogyan – egész egyszerűen nyoma veszett! Évtizedek teltek el a „nulladik” nélkül, majd 1929-ben a Nemzeti Újság október 6-i számában adott hírt arról, hogy a Hungária Automobil Club  egy „nulladik” kilométerkövet szándékozik felállítani a Lánchídnál egy szobor formájában. A klub Körmendi-Frim Jenő szobrászművészt bízta meg annak elkészítésével. A művet 1932. május 7-én avatták fel ünnepélyes keretek között a Clark Ádám tér déli oldalán, az akkori Kereskedelmi Minisztérium épülete előtt. A szobor nemcsak egyszerű Mária-alak volt, hanem egyenesen Magyarország védelmezője (Patrona Hungariae), talapzatán a három közleledési módot szimbolizáló alakkal. De ez a kő sem maradhatott sokáig, mivel a háború komoly károkat okozott benne. Elbontása után egy újabb szobrot kellett állítani. 1951-ben a Közlekedésügyi Minisztérium megbízásából a Fővárosi Tanács pályázatott hirdetett. Ennek folyamán 1953-ban felavatták Molnár László szobrát, mely egy munkást és egy autókereket ábrázolt. Ám idővel ennek a szobornak is mennie kellett, és 1974-ben áthelyezték a rákoshegyi vasútállomáshoz, ahol ma is áll az eredeti talapzat nélkül. Ilyen kacsgaringós úton jutunk el Borsos Miklós ma is látható, jellegzetes szobrához, melyet – stílusosan – 1975. április 4-én avatták fel. Fotók: balról 1. Liber Endre: Budapest szobrai és emléktáblái (Budapesti Statisztikai Közlemények 69/1) / arcanum.hu, 2. Fotó: Budapesti Hírlap, 1932. május 8. / arcanum.hu 3. Közuti és Vízi Közlekedés, 1947 (2. évfolyam, 1-11. szám)/arcanum.hu 4. Fortepan / Bojár sándor 5. Wikipédia

Az ókorban már jelentős útvonalat (de inkább, mint „csapásirányt” sem, mint a szigorúan vett konkrét nyomvonalat, amely kisebb-nagyobb mértékben, de folyamatosan változott az idők során) minden bizonnyal jóval korábban is használhatták, hiszen a fő közlekedési vonalakat – amelyek mentén jobbára a ma is használatos főútvonalak futnak – többé-kevésbé az ősi, az elemi racionalitás elvét követő (a terepviszonyokat figyelembe vevő, a kevesebb fáradságot, ráfordítást és nagyobb biztonságot jelentő) szempontok alakították ki.

3. kép: A Dunántúl úthálózata a középkorban. Az ÉK–DNy-i meghatározó csapásirányt a térségben ma a 8-as főútvonal, valamint a 7-es főút, M7-es autópálya kettőse testesíti meg. Kép: Glaser Lajos: A Dunántúl középkori úthálózata, Századok, 1929. január–március

A mai 8-as főútvonal egykori csapásiránya, illetve annak egy része jóval nagyobb léptekben is nagy jelentőséggel bírt. A római tartományi (Pannonia Inferior, azaz Alsó-Pannónia) főváros, Aquincum a mai Óbuda helyén épült fel. Az Aquincumot Itáliával összekötő legrövidebb út a Velencei-tó északi peremén vezetett a mai Székesfehérvár–Várpalota–Veszprém–Nagyvázsony–Tapolca útvonalon Keszthelyig. Keszthely határában a fenékpusztai rév szakította meg az útvonalat – ahol a IV. század elején épített hatalmas római erőd épült –, hogy aztán Nagykanizsán át elérje Poetoviót, azaz a mai Ptujt. Az út a távoli keletről, Kijev érintésével húzódó út része volt, ami a Vereckei-szoroson át jutott be a Kárpát-medencébe, aztán Szolnokon át haladva a mai Budapest tabáni Duna szűkületénél – ahol nem véletlenül ma az ország fővárosa fekszik, és a forgalmas Erzsébet-híd áll – jutott át a Dunántúlra. Érdekes, hogy némely időszakokban a megszokás válik racionálissá: később a középkorban – de még a tatárjárás előtt – ugyanez a Buda–Itália útvonal a Balaton-felvidéket elhagyva Szombathely–Graz felé (tehát nem délnyugatra, Nagykanizsa felé) vette az irányt, és onnan dél felé kanyarodva jóval hosszabban kapcsolta össze a két végpontot.

Érdemes elgondolkodni azon a mindenkor társadalmát is meghatározó, elemi és lenyűgöző összefüggésrendszeren, amely alapján rendeződik az emberi lét a természeti tényezők által irányított térben. Aligha véletlen, hogy az ókori (vagy jóval régebbi) közlekedési ütőerek mentén – melyek jóval többet jelentettek, és jelentenek ma is a puszta közlekedésnél – ma autópályák és vasútvonalak futnak, kultúrák terjednek, városok, települések fűzérei sorakoznak, a társadalmi lét kielégítését célzó, összefüggő funkciók telepednek meg egy hatalmas struktúrában.

A 8. sz út irányának jelentőségét jól mutatja, hogy 1848-ban az ország teljes 276,5 mérföldnyi kiépített úthálózatából Veszprém megyében csak ezen főút (leánykori nevén Budapest–Graz állami út) éppen nyolc – német – mérföldnyi, kb. 60 kilométeres szelete volt kiépítve a Várpalota–Tapolca szakasz egy részén. E mellett voltak még önálló kisebb szakaszok is kiépítve Sümeg, Pápa, Veszprém, Csopak, Litér környékén. Több évtizeddel később is ez volt Veszprém megyében az egyetlen állami út. Az útügytörténeti források szerinti első „számos” nevét, a 19-est az ugyanezen sorszámú század végén, 1895-ben kapta, de valószínűleg ez előtt is valamilyen sorszámon szerepeltette a monarchia adminisztrációja.

A két világháború közötti nagy gazdasági világválságból lassacskán kilábaló Magyarországon a turizmus tervezett fejlesztése érdekében időszerűvé vált a Budapest–Graz közötti korszerű autóút építése, számítva a német turisták tömegeire (ironikus módon ez a tömeg egy merőben más politikai rendszernek bőven kijutott). A tényleges kivitelezés azonban még a válság kirobbanása előtt elkezdődött. Az út végleges nyomvonala igen hosszú polémia után dőlt el, sőt, a Veszprémen belüli nyomvonal problematikája a százfordulótól szinte egészen az útgyűrű megépüléséig tartott: bár mindig futott valamerre, de mindig másfelé akarták vezetni. Lényegében az a tény rakott pontot a folyamat végére, hogy kijelölték az útgyűrű végleges nyomvonalát. A 8-as főút Székesfehérvár–Veszprém közötti első üteme 1927 és 1932 között készült el, majd miután lezárult a Veszprémen belüli és Veszprém utáni szakaszainak vitája, folytatták az építését egészen az államhatárig, ám ekkor még mindig nem hívták 8. sz. főútnak. A főútvonalak számozásának nómenklatúráját meghatározó kereskedelem- és közlekedésügyi miniszteri rendeletet (70 846/1934. számmal) 1934-ben hirdették ki, lényegében e jogszabály kihirdetésének időpontja a magyar főutak névnapja.

4. kép: Nem akárki bábáskodott – mások mellett – a korszerű nyolcas megépítésén: a korszak egyik úttörő mérnöke Prof. vitéz Dr. Vásárhelyi Boldizsár – aki egyebek mellett részt vett az akkor hipermodernnek számító Ferihegyi repülőtéri gyorsforgalmi út megvalósításában – 1941-ben Magyarország autópálya-hálózatára vonatkozóan készítette doktori disszertációját, mely az első szak- és korszerű koncepció volt ebben a témában. A jobb oldali képen a disszertáció azon oldala látható, ami a budapesti útgyűrű az „ős M0-ás”  koncepcióját ábrázolja, ami évtizedeken és rendszereken átívelő kivitelezhetetlen –  sőt, lassan időszerűtlen – műszaki kihívásnak bizonyult. Képek: Műszaki alkotók, Magyar mérnökök 14. füzet Prof. vitéz Vásárhelyi Boldizsár/elsolanchid.hu

Több közlekedési-műszaki érdekesség fűződik a nyolcashoz. Az eredeti tervek szerint Veszprémet az út észak felől kerülte volna el, ám miután a város vezetői a nyomvonalról tudomást szereztek – okulva a vasút ma is fájó messzeségén – ragaszkodtak ahhoz, hogy az út a belvároson keresztül vezessen. Így viszont óhatatlanul szükségessé vált egy városon belüli korszerű és egyúttal impozáns Séd-völgyi híd megépítése, hisz egy olyan történelmi jelentőségű megyekszékhely, mint Veszprém, mégse kaphatott akarmit a hidak terén sem. Ne felejtsük: a város ekkor lényegesen egységesebb, archaikusabb és impozánsabb képet mutatott, mint manapság. Miután végleg eldőlt, hogy a Tapolca felé vezető irány helyett a Veszprém–Herend–Devecser–Jánosháza–Rábafüzes út bizonyult kedvezőbbnek, és véglegessé vált a Veszprémen belüli nyomvonal is, elkészülhettek a Veszprémen átvezető szakasz kisajátítási, építési tervei a m. Kir. Államépítészeti Hivatal mérnökei által. A máig megmaradt dokumentációk nagy részét Próder Ferenc, a város egyik jelképét jelentő völgyhíd megálmodója készítette, a híd tervezője Folly Róbert volt. A nyolcas út megépítésének záróakkordját, így a születésnapját jelentette a völgyhíd és a csatlakozó utak átadása 1937. december 22-én. ämi ekkor még „csak” szimplán völgyhíd, hisz a keresztelőt később tartották, mintegy tartogatva az alkalmat egy jeles évfordulóra. Ám a történelem közbeszólt: a viadukt ünnepélyes felavatását Szent István király halálának 900. évfordulójára, 1938. október 5-ére tervezték volna, azonban az első bécsi döntés és a Felvidék megszállása miatt az avatást elhalasztották, és végül csak 1939. június 18-án tartották meg.

5. kép: Az utolsó simításokat végzik a Veszprém egyik jelképének számító völgyhídon 1937-ben. Fotó: Fortepan / Haui Balázs

A modern 8-as valóban korszerűnek számított: két vasbeton ívhíd és hat vasút felett átvezető felüljáró tette zökkenőmentesebbé a rajta haladó forgalmat, akkor, amikor az főutak és vasutak szintbeli kereszteződése és az ebből fakadó hosszadalmas várakozás még évtizedekig a mindennapok része volt.

Az út a világháború miatt a „turistacsalogató" szerepét már nem tölthette be, mivel a történelem ismét közbeszólt: 1945-ben a visszavonuló német csapatok egy romhalmazzá vált országot hagytak maguk után, melyben szinte az összes létező hidat felrobbantották, köztük a még új viaduktot is, március 21-éről 22-ére virradó éjjel.

6. kép: a német hadsereg által felrobbantott veszprémi völgyhidat szinte azonnal használhatóvá tették, tényleges helyreállítására azonban csak 1948-ban kerül sor, abban az évben március 15-én avatták fel ismét. Fotó: Veszprém megyei közutak töténete

További közlekedéstörténeti érdekességek köthetőek a nyolcashoz: Az első forgalomirányító jelzőlámpát Veszprémben a 8. sz. főút városi átkelésének rekonstrukciójával egyidőben, 1971-ben telepítették.

7. kép: korabeli újságcikk az 1971-ben beüzemelt első veszprémi forgalmi jelzőlámpa botrányosra sikerült premierjéről. Akkora fennakadást okozott, hogy nagyon hamar üzemen kívül helyezték, és egy igen alapos felülvizsgálat után, egy év kényszerpihenő után 1972-ben váltott ismét zöldre állandósult üzemi működésben. Fotó: Veszprémi Napló, 1971. június 30.

A nyolcas egyelőre véglegesnek mondható nyomvonala kikerült a belvárosból, és a nem oly rég bővítésen átesett veszprémi útgyűrű déli ágán halad végig, annak 1985-ös átadása óta. Ez az útgyűrű volt az első, teljesen egészében megépült ilyen létesítmény az országban.

8. kép: Kezdet és vég. A fenti képen a mai nullpontot jelentő szekesfehérvári körforgalom M7-es felé kanyarodó sávja, ahol a feslett matrica alól kikandikáló 8-as szám súgja „nem itt kezdődök!”. Nem oly rég még a körforgalomtól párszáz méterre futó autópálya jelentette az origót. Az alsó képen az aszfalt színének markáns változása nem csak az osztrák–magyar államhatárt jelzi, hanem a 8-as fóútvonal végét is. Fotó: Google Utcakép

A nyolcas tényleges nyomvonala kisebb módosulásokkal folyamatosan változik, a kezdőpontját jelentő helyszín is kikerült Szekésfehérvár központjából egy, az M7-es autópálya közelében épült körforgalomhoz. A főútvonal – mely az olaszországi Fortezzától Céglidig vezető E66-os európai út része – innen 191 kilométer hosszan vezet Szentgotthárdhoz tartozó rábafüzesi határátkelőig. Az utat folymatosan fejlesztik, jelenleg a Herend–Devecser szakasz van napirenden. A tervek szerint e szakaszon 2×2 sávosra bővítik a nyolcast, és megépül az Ajkát elkerülő út is.

Egy óriásforrás vulkánok ölelésében

Részletek

Írta: Ancsin Gergely

Tapolca neve sokunk számára – teljes joggal – egyet jelent a páratlan szépségű és különleges tavasbarlanggal. Pedig a város nem a jelképnek számító barlangnak köszönheti létét, hanem elsősorban a tóparti forrásokon át feltörő, – relatíve – meleg és így be nem fagyó víznek. Természetesen ugyanez ez a roppant víztömeg hozta létre sok-sok ezer év alatt magát a Tapolcai-barlangrendszert is, melyet érintve ezen forrásokon elhagyja a föld alatti világot.

1. kép: A Tapolca szívét jelentő Malom-tó a lemenő nap fényében. A névadó épület a kép jobb oldalán külön fényfürdőt vesz. Az aggastyán malom a középkorban épült, a XIV. században a környéket uraló Turul családé volt, később a karthauzi rend tulajdona lett, a XVI. század közepétől pedig a veszprémi püspökségé. Az épület még az 1950-es években is malomként szolgált, igaz, ekkor már nem a víz, hanem villanymotor hajtotta. Az ötvenes évek végétől már csak raktárnak használták egészen 1964-ig, amikor a Gabriella Szállót felavatták, ami azóta már természetesen csak nevében ugyanaz. Ekkor került vissza a malomkerék, persze már feladat nélkül. A fakerék néhány évtized múltán tönkrement, így 2016-ban egy új – de réginek megfelelő formájú –  kereket szereltek fel, ami az eredeti elképzelés szerint némi áramot is képes termelni. Fotó: epiteszforum.hu/Gulyás Attila

2. kép: Kikötő a csónakázható Tapolcai-tavasbarlangban, mely a közel 14 km hosszú Tapolcai-barlangrendszer része. Az 1902-ben, kútásás közben felfedezett barlang 1912 óta látogatható, és szerves egészet alkot a tóval. Ennek egyértelmű bizonyítékai lettek a mind a barlangban és mind a tóban (sőt néhány környékbeli kútban is) előforduló halak, a fürge csellék, melyek a kőzetek repedésein keresztül mindenhová eljuthatnak, ahol víz is van. A barlangi víz lényegében nem áramlik, hanem a fő áramlási útvonal mellékága, de a tóval való kapcsolata közvetlen. A barlangrendszer vize szerencsére annyira tiszta, hogy ma is a város ivóvízbázisa. Szintje a bauxitbányászat, – mely a Dunántúli-főkarsztra gyakorolt karsztvízsüllyesztő hatása miatt ökológiai katasztrófával fenyegetett – miatt jeletősen csökkent a korábbiakban, egy időre a csónakázás is lehetetlenné vált. Ironikus módon Tapolcán volt a Bakonyi Bauxitbánya Vállalat központi székháza , mely erősen átalakítva ugyan, de még ma is áll. Fotó: programturizmus.hu

A település egész életét átszövi, meghatározza az itt feltörő víz jelenléte. Még a város szláv eredetű neve is erre utal: a Tapolca elnevezés és a hasonló alakban megjelenő földrajzi nevek (Toplica, Teplice stb.) mind-mind a feltörő meleg (nem tyúkkopasztó, fortyogó hévízekre kell gondolni, hanem a környezetüknél valamelyest melegebb, döntően karsztos eredetű) vizekre utalnak szerte a Kárpát-medencében. E tekintetben érdekes párhuzam figyelhető meg a Bakonyalján fekvő, de Pápához tartozó Tapolcafő és Tapolca között. Mindkét település ugyanúgy a Dunántúli-főkarszt peremén fekszik, úgyanúgy „kartszvíz lecsapolási pontok”, és még a nevük is – szinte – ugyanaz. Sőt, Tapolcafő – és az átfolyó Tapolca-patak miatt részben Pápa bizonyos részei is – egykoron szintén a délebbi Tapolcához hasonlatos bámulatos víziváros jelleget öltöttek. Bár Tapocafőnek bővízű forrása akad most is, a hajdani ámulatba ejtő településképet – „köszönhetően” a bauxitbányászatnak és a vízrendezési és ivóvízkinyerési munkálatoknak – már a csak megsárgult fotókon láthatjuk viszont. Egy másik kiváló példa erre a földrajzi névre a borsodi Miskolctapolca.

3. kép: Akkor és most képpárok: Pápa és Tapolca északabbi testvére, Tapolcafő az ötvenes években és napjainkban. A bal oldali képeken a pápai Ady Endre sétány ugyanazon részlete látható, jobb oldaliakon pedig – a ma már Pápához tartozó – Tapolcafő. Akkoriban még szabadon csörgedezett át Pápa egy részén a jobb oldali képeken látható forrásmedencéből eredő, ma föld alatti csatornában fotó Tapolca-patak, magával ragadó „víziváros”  hagulatot kölcsönözve . A Tapolcafő közepén tátongó kiszáradt forrásmedence napjainkban füves rét, ahol ugyancsak képződött barlang a feltörő karsztvizek által, de nem látogatható és lényegesen kisebb, mint délebbi testvére. Fotók: (fb) eurapana.hu, (fj) Fortepan/Magyar Pál (lb) Google, (lj) veol.hu/Varga Richard

A Balaton közelsége – gondoljunk csak az egykori berkek világára – és a források adta víztömeg miatt bizonyosan igen mocsaras volt a tapolcai Malom-tavat jelentő ősi városmag környezete. Mindez nem lehetett leányálom a korai letelepedődnek, akik elszánták magukat a letelepedésre, mikor ráeszméltek arra, hogy az itt feltörő, egész évben folyó színtiszta, iható víz elképesztően nagy kincs. Ezt bizonyítja az tény is, hogy a környéken a legkorábbi feltárt emberi megtelepedésre utaló lelet is a mai Malom-tó közvetlen környezetét és a középkori városmagot jelentő településrészen kerültek elő.  A legrégibb település nyomait az i. e. 5500 – i. e. 4500 közötti Körös–Starčevo kultúrához tartozó újkőkori ház maradványai jelentik, melyeket 1987-ben tártak fel a templomudvarban.

4–5. kép: Az ősi városmag, itt telepedtek meg a  Körös–Starčevo kultúra képviselői, a rómaiak is itthagyták kézjegyüket, és innen kezdtett terjeszkedni a középkori Tapolca is. A felső képen a Turul nemzetség birtoközponjának romjai, az alsón pedig a szintén középkori alapokra épült templom látható. Vele szemben áll az iskolaépület, amit az egykori vár maradványaira építettek. Tapolca esetében talán helyesebb volna a „várak” megnevezés, mivel négy különböző időpontban emelt és átépített, illetve újjáépített erősségről van szó. Az első hadicélra szolgáló építmény az 1440-es évek elején emelt templomerőd volt. Fotó: epiteszforum.hu/Gulyás Attila

A Malom-tó az óváros közepét jelenti, e köré telepedett az egykori Tapolca. A tó elfolyó vizét már a rómaiak is minden bizonnyal hasznosították, vízrendezési munkálatokat végeztek. Ismerve a térségi jelenlétüket és műszaki képességeiket, ez nem túlzó feltételezés. Az elmúlt évszázadok alatt természetesen változott a város mérete és az alakja is, így már nem a település közepén találjuk a tavat. A partján fekszik a középkori városmag (de tulajdonképpen a középkor előtti elődtelepülések is mind itt álltak), benne a névadó malomépülettel. A mellette található Templom-domb jelentette a központot. Az itt álló plébániatemplomot még a várost a XIII. század második évtizedétől birtokló Turul nemzetség egyik ispán rangú főméltósága emeltette nem sokkal a birtokbavétel után. A templommal szemközti iskola helyén állt az egykori vár, benne a karthauziak rendházával. 

A tó lényegében a Tapolca-patakra települt, elnyúlt, történelmi vízrendszer maradványának azon kezdeti része, ahol a Tapolcai-tavasbarlangból a kőzetrepedések rendszerén keresztül a forrásszájakon át felszínre lépő víz egy tavat alkot, a névadó malom gátjának köszönhetően. Minden bizonnyal a forrásokból kifolyó víz – mely a város belterüllete alatti szakaszon további malmokat tartott életben – már eleve létrehozott egy kisebb tómedencét, amit érdemes volt felduzzasztani.

6.kép: Tapolca a Malom-tó vízrendszerével. Látható, hogy nem csak egy egyszerű elfolyást jelent a város közepén fakadó oldalágakat formáló Tapolca-patak. Az 1858-ban készült térképen már szabályozott módon hagyja el a víztömeg a várost, hogy aztán a Balatont táplálja. Az alsóbb szakaszon is több malom volt még Tapolca közigazgtási területén belül. Kép: Tapolca város kataszteri térképe, 1858./arcanaum.hu

7. kép: Így festett a tó partja, amikor a telkek még leértek a vízfelületig. A nagy érdeklődésre számot tartó látványosság partján csak az 1960-as évek eleje óta lehet majdnem körbeérve sétálni. Fotó: Fortepan/Jezsuita Levéltár

Az idők folyamán a tó környezete rendezetté és beépítetté vált, de a partján sétálgatni – dacára annak, hogy már igen régóta méltán népszerű és közkedvelt turisztikai látványosság – csak kb. az 1960-as évek eleje óta lehet. A fejlesztéseknek köszönhetően ma már lényegesen hosszabb szakaszon lehet gyalogszerrel megcsodálni az elfolyó Tapolca-patak vizét.

8. kép: Hangulatos sétány a patak partján, mely a Malom-tótól a déli elkerülő útig vezet.
Fotó: epiteszforum.hu/Gulyás Attila

Séta egy vaskori temetőben

Részletek

Írta: Ancsin Gergely

Általános történelemfelfogásunk sokkal inkább fókuszál időpontokra, „pillanatfelvételekre”, mint hosszabb átfogó folyamatokra. Gondoljunk csak az iskolapadban eltöltött évek alatt arra az elképesztő mennyiségű évszámra, melyet be kellett bifláznunk. A végtelen időtengelyen lévő évszámok „beütései” jelzik számunkra történelmünk mérföldköveit. Még a földtörténeti események magyarázata közben is teljes magabiztossággal kimondjuk azt a mondatot, hogy egy hegységet felépítő kőzet pl. 150 millió éves, holott nyilvánvaló, hogy az a bizonyos kőzet nem egy rövid időpillanat alatt keletkezett, ahhoz is rengeteg idő kellett. Ebbéli szemléletünkből fakadóan hajlamosak vagyunk azt gondolni, hogy bizonyos – általában a jelentős népmozgással járó – történelmi események közötti időszakokban (pl. római hódítás, a népvándorlás kora és a honfoglalás) nem sok minden történt, csak elszórtan, pár fős csoportokban lézengtek az emberek egy adott térségben. Gondoljuk mindezt azért is, mert ezekről a korszakokról kevés – vagy lényegesen kevesebb – ismeretünk van, akárcsak a tudományok művelőinek. Ezt persze némileg árnyalja – értelemszerűen a tudományok oldaláról – , hogy a történeti, régészeti kutatások eredményei csak nagyon-nagyon lassan jelennek meg a közoktatásban és a közgondolkodásban. Erre az általános vélekedésre cáfolnak rá azok a felszínen található, bárki számára szemügyre vehető, néha egészen különleges, ember alkotta építmények a kevésbé ismert történelmi korokból, mint amilyenek a Zalaszántó külterületén található késő vaskori halomsírok.

1. kép: a halomsírok egy a Tátikáról készült felvételen. Fotó: Korbély Barnabás

A Tátika vulkanikus kúpjának délnyugati peremén a Várréten és a Hamvaserdőben található titokzatos halmok egészen szürreális látványt nyújtanak, melyek jelentős mértékben képesek elvarázsolni a kíváncsi szemlélődő képzeletét. Több száz kisebb-nagyobb darab található belőlük ezen a fokozottan védett régészeti lelőhelyen. Egy részük nyílt réteken, növényekkel benőve pamacsként, másikuk bent az erdőben fekszik több mint kétezer esztendeje. A köznyelv is számon tartotta őket: tévesen kunhalomként vagy törökhagyásként is emlegették, utalva a régebbi korokra.

2– 3. kép: kunhalmok az Alföldön. Számos, a Kárpát-medencében megforduló népcsoport emelt halmosírokat, melyeket kunhalmoknak kezdtek el nevezni a XIX. században, helytelenül. A kunhalom kifejezés a nyelvújítás szüleménye, a szót a 19. században alkotta meg Horvát István történész, bölcsészdoktor, egyetemi tanár, a 19. századi alternatív nyelvészkedés vezéralakja, aki úgy vélte, a halmokat a betelepülő kunok emelték. Hamarosan kiderült azonban, hogy nemcsak a kunok, de már sokkal korábban, más népek is hoztak létre halmokat. Van olyan halomsír, amely már ötezer éves. Fotó: turistamagazin.hu

A régeszettudomány a XIX. század végén kezdte el kutatni ezeket a halomsírokat, és mind a mai napig csak pár darabot tártak fel a szakértő kezek. A halmok első tudományos ihletettségű említését nem akárkinek, hanem Rómer Flórisnak, a „magyar régészet atyjának” köszönhetjük 1861-ből. Rómer – aki a puszta ihletettségen túl kezdetben nem igen merészkedett messzebbre a halmokat illetően –  egymondatos naplóbejegyzésében említi meg azokat: „Tátika Sept. 25-én alul délre az út mellett olvashatatlan nyugoti részén számival Kunhalmok...". A kíváncsi polihisztort azonban nem hagyta nyugodni a dolog, és a kezdeti érdektelenség ellenére 1878-ban mégis publikált a halmokról, sőt még „térrajzot” is készített egy bizonyos Heincz Antal (aki tanult hivatását tekintve építész volt, de végzett régészeti, történeti kutatásokat, és cikkei is megjelentek e témákban) terepi felvételezései alapján. A XX. században szerencsére a modern régészeti kutatás érintett pár halomsírt, azonban a nagy, átfogó munkálatok mind a mai napig váratnak magukra.

4–5. kép: felül a harmadik katonai felmérés térképkivágata látszik a halomsírokat jelző jelölésekkel, alul pedig egy GPS mérések segítségével megrajzolt térkép. Forrás: (f) Magyarország harmadik katonai felmérése/mapire.eu, (a) Havasi Bálint - Busznyák János: A zalaszántói őskori tumulusok felmérésének legújabb eredményei.

A napjainkban is igen komoly kutatási perspektívát jelentő területen 288 halomsírt (régészeti szakszóval tumulust) ismerünk. Ezeket a – lényegében az őskeltáknak tekinthető – Hallstatti-kor embere, a hallstatti kultúra tagjai emelték a kora vaskorban (i.e. 7–6. század), erre a népcsoportra jellemzően, az erődített központot jelentő telephez (korabeli földvárhoz, ami szintén a Tátikán állt) vezető utak mentén. A máglyán elégetett elhunyt hamvait először hatalmas kőlapokból emelt sírkamrába helyezték el, melyre aztán rengeteg földet és követ hánytak, de a kutatók találtak csontvázas sírhelyet is. 

A hallstatti kultúra jelentőségét az új technológia, a vaskohászat elterjesztése adja. Ez hatalmas fellendülést hozott a termelésben és a kereskedelemben, ami a társadalom rohamos differenciálódását okozta. A társadalmat hosszú vaskarddal, lóról vagy harci szekérről küzdő katonai arisztokrácia uralta. A fejedelmek életszínvonalát a görög és etruszk bronzedények, ékszerek, az attikai kerámia és boros amforák használata jellemezte. Lakóhelyük megerősített fejedelmi központokban, valamilyen földrajzi magaslaton épült – esetünkben a Tátika –, melynek lábánál élt a köznép.

Számos – sajnos nem túl sok –, egészen kiemelkedő jelentőségű építmény (a tihanyi Óvár őskori földvára, a Sümegi Mogyorós-domb természetvédelmi terület szintén őskori kovabányája) és régészeti lelet bizonyítja, hogy hihetetlen népmozgás és aktív, virulens társadalmi élet folyt a Dunántúlon és a Kárpát-medencében is több ezer esztendővel az írott történelem előtti időkben is. Fájóan sok esetben – a tihanyi Óvár klasszikusan „jó” példa erre – a régészeti területek, objektumok ebbéli jelentősége hamarabb válik köddé, mint ahogy a kutatók alapos munkálatoknak alávetve beilleszthették volna azokat a történelem végtelen kirakós játékába.

6. kép: a kelták és hallstatti kultúra jelenléte Európában. A korai vaskornak azt az időszakát nevezzük Hallstatt-korszaknak, amely az ún. urnamezős kultúra vége és a kelták Kárpát-medencébe való megjelenése közé tehető.  A hallstatti kultúra nevét a felső-ausztriai Hallstatt településről kapta, melynek közelében a 19. század közepén több mint 900 kora vaskori (i. e. 750–450 körüli időszak) sírt tártak fel. A régészeti kultúrkör Nyugat-Franciaországtól a Dunántúlig terjedt, az urnamezős kultúrából fejlődött ki, és elsőként használt tömegesen vasfegyvereket és -eszközöket. Kapcsolatban állt a dél-franciaországi görög gyarmatvárosokkal és az etruszkokkal. Arisztokráciája hegyormokon vagy meredek dombokon létrehozott nagy kiterjedésű településeken, 8–10 méter magas, faszerkezetű, földsáncokkal megerődített várakban élt. Halottaikat kamrasírokba temették, a férfiak mellé vasból készült fegyvereiket, gyakran lovukat és kocsijukat helyezték.

A Szántódi rév története

Részletek

Írta: Ancsin Gergely

Ha egy balatoni nyaralás kalandjait ecsetelve felmerül mondjuk Vonyarcvashegy neve, akkor könnyen lehet, hogy a lelkes hallgatóság közül többeknek akaratlanul is sikerült némi zavartságot varázsolni az arcára, mellyel önkéntelenül bevallják: így hirtelen fogalmuk sincs melyik partszakaszon van ez a település. Ennek ellenkezői azok a balatoni községek, városok, melyeket valamilyen okból – (pl. mert nagyobb méretű: Siófok, a híres gyerektábora miatt Zánka, dalban is szerepel: „Földvár” stb.) valahogy mindenki ismer, jó esetben már járt is ott, sőt, könnyedén rá is tudna bökni a térképen. Ezek egyike – az előbb említett Vonyarcvashegyhez képest csak harmadakkora lélekszámú – Szántód, mely a révátkelő miatt sztároknak kijáró népszerűségű, neve jó eséllyel az országhatáron túl (nyilván inkább a „keleti blokkban”) sem cseng ismeretlenül.

1. kép:  A Tihanyi-szoros Krieger Sámuel 1776-ban készült térképén. A zseniális mérnök egyik, a Balaton szinte teljes lacsapolását célzó tervéről vált ismertté, ehhez egy elképesztően jó és pontos térképet szerkesztett. A kivágton jól kivehető a tervezett hajózó csatorna mellett a tihanyi révház, Szántód(puszta) és Zamárdi, valamint egy „miniberek” képében a szántódi háromszög turzásképződménye. A jellegzetes formájú, természetesen kialakult partszakasz  egy jelentős része – valamilyen csoda folytán – eddig beépítetlen maradt. Kép: wikipedia.hu

2. kép:  Delel a gulya a szántódi Balaton parton 1922-ben. Nagyjából így festett a szántódi háromszög képe a Balaton huszadik század második felének drasztikus és mindent leuraló beépítéséig. Fotó: Fortepan/Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum/BAHART Archívum

Az a földrajzi tény, hogy itt legkeskenyebb az erősen megnyúlt Balaton a Dunántúl egyik gyújtópontjává tette Szántódot, amióta csak megtelepedett itt az ember. Szerencsésen szabadszemmel látható a túlpart, így nem kellett több évszázadnyi hajózási ismeretet összegyűjteni, hogy kiderüljön: egy szoros partján áll az ember (ellentétben egy több 100 km széles tengerszoros esetében). Különösen fontos volt ez azokban az időkben mikor a Balaton vize még métereket ingadozott, így hatása – főleg a kiterjedt berkek képében – jóval nagyobb területen érvényesült a mainál, és eleve lassabb volt közlekedni, így nem olyan egyszerű megkerülni a tavat, mint manapság. Ahogy ma emberének, úgy egy adott kor népeinek is – már, ha birtokában volt a hajózás képességének – egyszerűbb volt egy szoroson át közlekedni, mint kerülni.

3. kép: A Tihanyi-szoros az első katonai felmérés térképen. A szemfülesebbek kiszúrhatják a tihanyi és szántódi oldalon is feltűnő „w.h.” feliratot. Aki azt gondolná, ez az előző cikk témáját jelentő útkaparóházat, azaz „wegmacherhaus”-t jelöli az téved. Ez esetben a rövidítés a „wirtshaus”-t, azaz vendéglőt jelöl (ugye ismerős a szigorú rendtartó felkiáltás: „mi ez a vircsaft kérem?„), de ennél valójában többről volt szó. Ezek az épületek voltak tulajdonképpen a révészházak, ahol révészek életvitelszerűen éltek, és itt lehetett a révszolgáltatásra jelentkezni, akár éjszaka is. Ez esetben a révész döntötte el, hogy vállalja-e a fuvart és, hogy mennyiért. Az ilyen különleges esetekben a díj a révész(ek)é volt, nem kellett a révészgazdának leadni a pénzt. Kép: Magyarorszég első katonai felmérése/mapire.eu

A térség az ősidők óta folyamatosan lakott hely. A római kultúra évszázadokig uralta e vidéket, nem túlzás azt állítani, hogy a kiválóan hajózó rómaiak jó eséllyel használták a Tihanyi-szorost. Honfoglaló őseink 900 körül birtokba vették a Dunántúlt, és a XI. században már királyi birtokok övezték a Balatont, amelyekből azután I. István hatalmas területeket adományozott az egyháznak. Így jutunk el a tihanyi apátság I. András általi 1055-ös alapításáig, ami a témánk szempontjából meghatározó jelentőségű esemény volt: a térség egykori uraként az apátság üzemeltettette révet, mivel a túlparton is voltak birtokai. Csak ennek használatával tudta igazgatni, a terményeket szállítani, az adókat, járulékokat beszedni. A rév első írásos említése 1211-ből való: II. András királyunk évi nagy birtokösszeíró oklevelében szerepel, és ekkor már révfalvak álltak a kikötőknél.

4–5. kép: A ma is álló (1839–1840 között épült) rév csárda épülete Szántódon 1900-ban. A hat szolgálatot teljesítő révészből négy a Tihanyi révészházban (1928-ban bontották le), kettő pedig Szántódon lakott a családjával, a képen látható rérvészházban. A révészeket a szántódi uradalom fogadta fel, vezetőjuk a révészgazda volt, ő felelt a munkájukért, ennek megfelelően az ő keresete volt a legnagyobb. A révészek napkeltétől napnyugtáig dolgoztak szakadatlanul, télen is, – mikor szünetelt a forgalom – ilyenkor az uradalomban dolgozták le a munkaidejüket. Iszonyú kemény munkát végeztek és a források szerint általában magas kort éltek meg. A térkép készítésekor már jó ideje használatban volt a ma 7102-es mellékútként számon tartott közlekedési „űtőér”, ami a főszezon napjaiban iszonyatos forgalmat vezet el. Fotó: (f) Magyarország második katonai felmérése/mapire.eu, (a) Fortepan/Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum/BAHART Archívum

Az egyházi igazgatás fenntartása mellett az átkelő jelentett kapcsot észak és dél, azaz a zalai–veszprémi valamint a somogyi vidékek között, lehetővé téve az árukkal való kereskedelmet, és a információáramlást, kommunikációt. Ez utóbbinak az elhúzódó háborús állapotok alatt (török hódoltság, Rákóczi-szabadságharc) nagyobb jelentősége volt. 

6–10. kép: A fenti képsorozaton az átkelőhajók fejlődéstörténete rajzolódik ki, az Árpád-korban használt dereglyéktől egészen a legmodernebb komphajókig, melyek 2023 nyarán érkeztek meg a Sión keresztül a Balatonra. A  XX. elején komolyan felmerült egy híd építése Tihany és Szántód között, ám ezt az ötletet – szerencsére – lényegében tájesztétikai szempontok miatt elvetették. A kalandos életű Komp I. hajót a Ganz és Tsa. Villamossági-, Gép-, Waggon- és Hajógyár Rt. újpesti üzemében gyártották. 1944-ben a német csapatok elsüllyesztették, de 1946-ban kiemelték és újra üzembe helyezték. 1966-ban a Vasas Sport Klub tulajdona lett, azóta valószínűleg a lángvágók martealékává lett. Fotók: Zákonyi Ferenc: A szántódi rév története; Fortepan/Lissák Tivadar; MTI/Gere László, Bahart/Facebook

Az átkelő hajóit – dereglyéit – sok-sok évnyi tapasztalat alapján, a helyi igényeknek megfelelően kialakítva építették, kezdetben a tihanyi révnél állott és mára elpusztult Újlak falu műhelyében. A dereglyéket alapvetően emberi (ha volt rá mód ritkán vitorla segítette őket) hajtóerő mozgatta evezőkkel. A két part között füstjelekkel kommunikáltak, és, ha úgy adódott éjszaka is közlekedtek. Ez az átkelési mód, az apátság üzemeltetésében (kivéve az 1786–1802 közötti időszakot II. József rendelete miatt) egészen hihetetlen módon 1913-ig fennmaradt. Ezután a két érintett megye, Zala és Somogy üzemeltette a kompot egészen 1928. július 31-ig. Ekkor a Balatoni Hajózási Társaságé lett az üzemltetés joga, és kárpótlás mellett szélnek eresztették az utolsó révészeket, akik közül az utolsó az 1980-as években hunyt el. Másnap a Komp I. nevű motoros hajó megkezdte a munkát a Szántód–Tihanyi réven, és ezzel lezárult egy majdnem ezer éves korszak.

11–12. kép: A rév ikonikus épületeivel beírta magát a Balaton építészettörténetébe. A szántódi (fent) és a tihanyi (lent) kompkikötők meghatározó épületei ugyanazon építész Dianóczky János keze munkáját dícsérik. Az előbbi 1962–1963 között épült és egyszerre emlékeztet egy papírcsónakra és egy röppenő sirályra. Az utóbbi az idősebb: 1959–1962 között építették. Sajnos egyik épület sem az eredetileg megálmodott arcát mutatja, az átépítések jelentősen elcsúfították őket. Fotók: fortepan/UVATERV

 A Komp I. a mai értelemben kis méretű volt, még csak nyolc személyautót tudott szállítani. A rohamosan bővülő igények miatt 1961-től egy újabb, a Komp II. néven felavatott– ma Kisfaludyként üzemelő –, lényegesen nagyobb, buszok szállítására is alkalmas hajó erősítette a flottát, melyet további három hasonló testvére követett. Jelenleg is ezek a hajók üzemelnek a Szántód–Tihany útvonalon, de már nem sokáig: 2023. július 3-án négy új hajó érkezett – darabokra szedve – a Sión át Balatonra. Ebből kettő kompként a Szántód–Tihany útvonalon fog közlekedni, a tervek szerint már ez évtől. Vélhetőleg ez két meglett korú bajtársának nyugdíjazását, és selejtezését fogja jelenteni.